Вспомогательные цепи и цепи освещения

Цепи управления холодильником и сигнализации о неисправностях (см. рис. 205) не отличаются от аналогич­ных цепей тепловоза ЧМЭЗ, рассмот­ренных в § 76 и 77. Так как на тепло­возе ЧМЭЗТ применено одно реле бок­сования вместо двух, то в цепи сиг­нальной лампы ЛСБ поставлена одна пара замыкающих контактов РБ2 (между проводами 202 и 305), а в цепи звукового сигнала ЗС – замыкающие контакты РБ3 (между проводами 301 и 105).

Если при работе по системе двух единиц на втором тепловозе по какой-либо причине остановится дизель, т. е. выключится реле РУ6, то через раз­мыкающие контакты РУ61, провод 674 и междутепловозное соединение ток поступит в провод 304 первого тепловоза, на пульте управления ко­торого загорится сигнальная лампа ЛСД2.

Отключение тяговых электродви­гателей производится тремя отключателями, каждый из которых имеет по шесть пар контактов (см. рис. 162), причем в положении «Включено», со­ответствующем нормальной работе тепловоза, замкнуты все нижние кон­такты, а в положении «Выключено» - все верхние (на рис. 162 отключатели показаны в положении «Выключено»).

Контакты ОМ 11 (между провода­ми 629 и 237), ОМ21 (629 и 238) и ОМ31 (629 и 265) включены в цепи питания катушек вентилей ВКП1-ВКП3 при­вода поездных контакторов (см. рис. 209). Контакты ОМ 12 (между провода­ми 224 и 263), ОМ22 (263 и 262) и ОМ32 (262 и 256), соединенные последова­тельно, поставлены в цепь питания катушки реле РУЗ (см. рис. 208). В положении «Выключено» замкнуты параллельно подключенные контакты ОМ12 (между проводами 224 и 298), ОМ22 (298 и 299) и ОМ32 (299 и 256), обеспечивающие питание катушки реле РУЗ во время реостатных испы­таний тепловоза, когда поездные кон­такторы КШ—КПЗ отключены.

Контакты ОМ13 (между провода­ми 226 и 228), ОМ23 (228 и 229) и ОМ33 (229 и 230) шунтируют замыкающие контакты соответствующих поездных контакторов в цепи питания катушки контактора KB (см. рис. 209). Последо­вательно соединенные контакты ОМ13 (между проводами 622 и 623), ОМ23 (623 и 624) и ОМЗЗ (624 и 625) включены в цепь питания катушки вентиля ВПТ (см. рис. 212).

В аппаратной камере тепловоза установлена панель КЗ (см. рис. 192), на которой имеются два плюсовых и два минусовых зажима. Одна пара за­жимов («Движение») используется для передвижения тепловоза при нерабо­тающем дизеле, а другая («Пуск») — для пуска дизеля от аккумуляторной батареи другого тепловоза. Описание необходимых для этого операций и са­мих цепей дано в § 78. В этом же параграфе рассмотрены цепи управ­ления песочницами и автосцепками, идентичные для тепловозов ЧМЭЗ и ЧМЭЗТ.

В § 78 подробно описаны также цепи вентиляции, отопления и осве­щения, практически не отличающиеся от соответствующих цепей тепловоза ЧМЭЗТ. Все потребители в этих цепях питаются от вспомогательного гене­ратора или аккумуляторной батареи через общий плюсовый провод 200 и контакты соответствующих автома­тов.

При включении автомата АВ351 напряжение подается на провод 351 (см. рис. 205), к которому через кон­такты выключателя ВМВО подсоеди­нены обмотки электродвигателей MBOl-МВО4 вентиляторов кабины машиниста, а через контакты выклю­чателя ВОК — обмотки электродви­гателя калорифера МК.

В положении «Ручное управление ½» выключателя замкнуты контак­ты ВОК1 и ВОК2, т. е. ток поступает в якорную обмотку МК (через рези­стор R43) и в обмотку возбуждения. В положении «Ручное управление 1» замкнуты контакты ВОК1 и ВОК3, т. е. резистор R43 выведен из цепи якорной обмотки, и якорь электродви­гателя МК вращается с большей час­тотой.

В положении «Автоматический обогрев» замкнуты только контакты ВОК4. При снижении температуры воздуха в кабине до 18 °С контакты термореле РТМК замыкают цепь пи­тания катушки контактора КМК. Че­рез силовые контакты контактора между проводами 351 и 352 ток посту­пает в якорную обмотку МК, а через замыкающие контакты КМК1 между проводами 352 и 353 — в обмотку воз­буждения электродвигателя МК, ко­торый начинает работать. При повы­шении температуры воздуха в кабине до 20-21 °С термореле РТМК вы­ключается, и электродвигатель МК останавливается. В положении "Вы­ключено" все контакты выключателя ВОК разомкнуты.

После включения автомата АВ408 напряжение подается на провод 408, к которому через контакты БК1-БК4 блокировочного устройства дверей подключены лампы ОР1-ОР7 осве­щения аппаратной камеры (при за­крытых дверях камеры контакты БК1-БК4 разомкнуты, и лампы не горят). Плюсовый зажим розетки Р310 подключен не к проводу 21 (как на тепловозе ЧМЭ3), а к проводу 408, по­этому для проверки изоляции в низко­вольтных цепях с помощью контроль­ной лампы необходимо предваритель­но включить автомат АВ408.

При включении автомата АВ400 (см. рис. 215, б) напряжение подается на провод 400, от которого через кон­такты выключателей ВП и ВЗ ток по­ступает в лампы Л1 и Л2 переднего и заднего прожекторов. В зависимости от положения выключателей резисто­ры R40 и R41 выведены (прожекторы горят ярко) или введены (прожекторы горят тускло).

Через контакты автомата АВ405 (рис. 216), провод 405 и контакты соот­ветствующих выключателей (см. § 78) получают питание лампы ЛЗ—Л10 бу­ферных фонарей. При включении ав­томата АВ415 напряжение подается на провод 415, к которому подключены лампы Л18 (подсветка скоростемера), Л19 и ЛИ (освещение приборов на ос­новном и вспомогательном пультах), Л13 (освещение расписания), Л15 (ос­вещение кабины), Л14 (освещение теп­ловоза) и Л12 (освещение номера теп­ловоза). Через контакты автомата АВ425 и провод 425 напряжение под­водится к пяти розеткам (две из них размещены на раме тепловоза, одна – в машинном помещении, одна – в ка­бине машиниста и одна – в отсеке ак­кумуляторной батареи).

Как отмечалось выше, на теплово­зах ЧМЭЗТ и ЧМЭЗЭ применены до­полнительные режимные переключа­тели ПДУ («Рост напряжения») и ПЕМ («Езда – Маневры»). Переклю­чатель ПДУ обычно выключен. Ис­пользуется он при работе тепловоза с тяжелым составом, когда необходимо замедлить увеличение напряжения тягового генератора, чтобы избежать боксования колесных пар локомотива. При постановке переключателя ПДУ в положение "Включено" напряжение через контакты ПДУ (см. рис. 212) и провод 926 подается в соответствую­щий блок регулятора ЭР, который обеспечивает нарастание напряжения тягового генератора со скоростью 10 В/с вместо обычной 80 В/с.

С помощью переключателя ПЕМ машинист управляет работой реле РЕМ. В положение «Езда» (рис. 217) замкнуты контакты 3 переключателя, соединяющие провода 202 и 730, т. е. цепь питания катушки реле РЕМ со­бирается только при движении тепло­воза назад, когда замкнуты контакты Р7 блокировочного барабана реверсо­ра. Следовательно, в таком режиме при движении тепловоза вперед через размыкающие контакты РЕМ и про­вода А35 и А 36 к цепям АЛСН подклю­чены передние приемные катушки ПК1 и ПК2. При движении тепловоза назад через замыкающие контакты РЕМ и провода А37 и А38 подключены задние приемные катушки ПКЗ и ПК4 тепловоза.

В положении «Маневры» замкну­ты контакты 2 переключателя, соеди­няющие провода 202 и 729, т. е. реле РЕМ включается только при разворо­те вала реверсора в положение «Впе­ред».

В таком режиме при движении тепловоза вперед к цепям АЛСН под­ключены катушки ПКЗ и ПК4, а при

движении назад – катушки ПК1 и ПК2. Тем самым при работе на сорти­ровочной горке обеспечивается так называемое «кодирование вслед» (со­став подается вагонами вперед для роспуска с горки, а локомотивный све­тофор тепловоза, находящегося сзади состава, дублирует показания гороч­ного светофора).