Заглавная страница Избранные статьи Случайная статья Познавательные статьи Новые добавления Обратная связь КАТЕГОРИИ: АрхеологияБиология Генетика География Информатика История Логика Маркетинг Математика Менеджмент Механика Педагогика Религия Социология Технологии Физика Философия Финансы Химия Экология ТОП 10 на сайте Приготовление дезинфицирующих растворов различной концентрацииТехника нижней прямой подачи мяча. Франко-прусская война (причины и последствия) Организация работы процедурного кабинета Смысловое и механическое запоминание, их место и роль в усвоении знаний Коммуникативные барьеры и пути их преодоления Обработка изделий медицинского назначения многократного применения Образцы текста публицистического стиля Четыре типа изменения баланса Задачи с ответами для Всероссийской олимпиады по праву Мы поможем в написании ваших работ! ЗНАЕТЕ ЛИ ВЫ?
Влияние общества на человека
Приготовление дезинфицирующих растворов различной концентрации Практические работы по географии для 6 класса Организация работы процедурного кабинета Изменения в неживой природе осенью Уборка процедурного кабинета Сольфеджио. Все правила по сольфеджио Балочные системы. Определение реакций опор и моментов защемления |
Особенности электрического оборудования тепловозов чмэзт и чмэзэ
Механическое, вспомогательное, тормозное и большая часть электрического оборудования тепловозов ЧМЭЗТ и ЧМЭЗЭ идентичны оборудованию, установленному на тепловозе ЧМЭЗ. Основное различие между этими локомотивами заключается в том, что тепловоз ЧМЭЗТ оборудован электродинамическим (реостатным) тормозом и устройством для прогрева дизеля после длительных стоянок. Такое же устройство имеет и тепловоз ЧМЭЗЭ. Оба новшества привели к появлению ряда дополнительных электрических аппаратов, а также повлекли за собой значительное изменение электрической схемы (см. главы XVI и XVII), в которой широко применена электроника. Режимы тягового генератора. Кроме пускового и тягового режимов (рис. 155, а и б), тяговый генератор тепловоза ЧМЭЗТ работает еще в двух нагрузочных режимах: «Торможение» и «Обогрев», принципиальные схемы которых показаны на рис. 155, в и г. В режиме «Торможение» включены тормозные контакторы КТ1 – КТЗ, КТ7 и контактор КВ. Тяговый генератор получает независимое возбуждение от возбудителя и питает током шесть последовательно соединенных обмоток возбуждения тяговых электродвигателей, работающих как генераторы с независимым возбуждением. Вырабатываемый электродвигателями ток поступает в тормозные резисторы RT1 — RТ6. Протекая по якорным обмоткам тяговых электродвигателей, ток создает на валах якорей тормозной момент, позволяющий снижать скорость движения тепловоза без применения пневматического тормоза. Рассмотрим физическую сущность электродинамического торможения. Известно, что любая машина постоянного тока обладает свойством обратимости, т. е. может работать как в генераторном, так и в двигательном режиме. При работе тягового генератора в режиме «Тяга» ток, протекающий по обмоткам тягового электродвигателя, приводит к появлению на валу якоря вращающего момента Мв (рис. 156, а), который через тяговый редуктор передается на колесную пару, приводя тепловоз в движение. В режиме «Торможение» вращающий момент Мв на валу якоря отсутствует. Якорь вращается по инерции (движение локомотива на «выбеге») в магнитном поле, создаваемом обмоткой возбуждения. В якорной обмотке наводится э.д.с, вызывающая протекание тока по тормозным резисторам, т. е. тяговый электродвигатель работает как генератор с независимым возбуждением.
После перехода электродвигателя в генераторный режим на валу якоря появляется электромагнитный тормозной момент Mr (рис. 156, б), возникновение которого объясняется известным электротехническим явлением (см. с. 201). Так как якорная обмотка тягового электродвигателя является частью цепи, по которой протекает ток, то на каждый проводник этой обмотки, находящийся в магнитном поле, начинает действовать электромагнитная сила. Совокупность всех электромагнитных сил и создает тормозной момент Mt. Для того чтобы тормозной момент действовал в нужном направлении, необходимо сохранить направление магнитного потока, создаваемого главными полюсами, или направление тока в проводниках якорной обмотки. При переходе из режима «Тяга» в режим «Торможение» положение реверсора не меняется, т. е. полярность главных полюсов тягового электродвигателя остается такой же. Так как тепловоз в режиме «Торможение» продолжает двигаться по инерции, сохраняя направление своего движения, то направление вращения якорей электродвигателей тоже не меняется. Пользуясь правилом правой руки, можно определить, что направление тока в якорной обмотке тягового электродвигателя, работающего в генераторном режиме, меняется на противоположное (см. рис. 156, б), а по правилу левой руки — убедиться в том, что тормозной момент М действует в направлении, противоположном направлению движения тепловоза. Электромагнитная сила, выталкивающая проводник с током из магнитного поля, прямо пропорциональна току в проводнике и магнитному потоку машины, т. е. чем больше ток нагрузки, тем больше тормозной момент Мт. Однако с уменьшением скорости движения тепловоза (вследствие применения электродинамического торможения) снижается частота вращения якорей тяговых электродвигателей, т. е. уменьшается э.д.с, наводимая в якорных обмотках, что приводит к уменьшению тока нагрузки. Поэтому при снижении скорости до 8 км/ч для увеличения тормозного эффекта предусмотрено автоматическое включение тормозных контакторов КТ4 — КТ6, которые выводят тормозные резисторы RTI, RT3 и RT5 (см. рис. 155, в). В результате ток нагрузки электродвигателей возрастает.
В режиме «Обогрев», применяющемся также и на тепловозе ЧМЭЗЭ (см. рис. 155, г), включены контакторы КОГ1, КОГ2 и KB, т. е. и в этом случае тяговый генератор получает независимое возбуждение от возбудителя. Вырабатываемый генератором ток поступает в нагревательные элементы R85 - R88. установленные внутри трубопроводов водяной системы (см. рис. 73). Циркуляцию воды в системе обеспечивают два водяных насоса основного и вспомогательного контуров, получающие привод от коленчатого вала дизеля. Электрическая схема тепловозов ЧМЭЗТ и ЧМЭЗЭ предусматривает возможность подключения нагревательных элементов к сети трехфазного переменного тока для прогрева неработающего дизеля перед его пуском. В этом случае циркуляцию воды в системе обеспечивают три водяных насоса 53—55 с электроприводами, а соединение нагревательных элементов R85 — R88 с источником переменного тока осуществляется контактами контактора КОП (см. рис. 155, д). Для привода дополнительных водяных насосов на тепловозах ЧМЭЗТ и ЧМЭЗЭ поставлены электродвигатели переменного тока ДОВ1—ДОВЗ. Кроме них, в электрической схеме тепловоза ЧМЭЗТ используется электродвигатель ВМ, однотипный с электродвигателем МВХ и предназначенный для привода вентилятора, обеспечивающего охлаждение тормозных резисторов. Все остальные электрические машины однотипны с соответствующими машинами тепловоза ЧМЭЗ. Электрические аппараты. Вместо контроллера типа НН51 на тепловозе ЧМЭЗТ применен контроллер типа НН95, главная рукоятка которого имеет девять тяговых, нулевую и четыре тормозные позиции. Главный барабан контроллера собран из восьми кулачковых шайб, управляющих 16 парами контактов, из которых в схеме используются 13. Реверсивный барабан имеет три кулачковые шайбы (все шесть пар контактов действующие). Развертка и монтажная схема барабанов контроллера показаны на рис. 157. В схеме тепловоза ЧМЭЗТ применен тормозной переключатель типа BE-15, обеспечивающий соответствующее соединение обмоток возбуждения тяговых электродвигателей для работы тепловоза в двух режимах: тяговом и тормозном. По конструкции этот аппарат почти не отличается от реверсора. Силовой барабан переключателя образован пятью бронзовыми сегментами, укрепленными при помощи скоб на общем валу. На сегменты опираются 25 медных силовых пальцев (13 — с левой стороны и 12 — с правой), к которым присоединены соответствующие шины и кабели. На рис. 158, а сегменты обозначены ET1 – ЕТ5, а силовые пальцы — 1- 8 и 10 - 16 (такое же обозначение силовые контакты тормозного переключателя имеют и на электрической схеме тепловозов ЧМЭЗТ первых выпусков). В положении «Тяга» замкнуты все парные контакты, а в положении «Торможение» пара силовых пальцев соединена тем же сегментом с соответствующим одиночным пальцем, так как в этом режиме по обмоткам возбуждения тяговых электродвигателей протекает меньший ток. Например, в режиме «Тяга» («Езда») верхний сегмент ЕТ5 соединяет контакты (пальцы) 7 и 16, а в режиме «Торможение» — контакты 7 и 8. В нижней части вала тормозного переключателя собран блокировочный барабан, состоящий из пяти кулачковых шайб. С обеих сторон вала установлены подвижные и неподвижные блокировочные контакты. Из десяти нар таких контактов в схеме используются семь. В цепях управления, описание которых дано в гл. XVI, блокировочные контакты тормозного переключателя обозначены ET11 — ЕТ16 и ЕТ18.
На тепловозах ЧМЭЗТ с № 6245 применен тормозной переключатель другого типа, у которого конфигурация трех нижних сегментов упрощена (рис. 158, б), а число силовых пальцев уменьшено до 16. В соответствии с изменениями в силовой цепи тепловоза (см. рис. 205) все сегменты тормозного переключателя обозначены ЕТ (см. рис. 158, б) а силовые пальцы — номерами присоединяемых к ним кабелей и шин. Тормозной переключатель перевернут, т. е. блокировочное устройство его находится в верхней части вала. По конструкции оно аналогично блокировочному устройству реверсора на тепловозах последних выпусков (см. рис. 125). Тормозной переключатель находится в аппаратной камере тепловоза. На тепловозах до № 6245 он расположен слева от реверсора (см. рис. 166), а с № 6245 — справа. Монтажные схемы силовой части реверсора Р и тормозного переключателя ЕТ показаны на общем рис. 159, так как силовые контакты реверсора соединены кабелями и шинами с соответствующими силовыми контактами тормозного переключателя (на рис. 159, а положение силовых контактов реверсора соответствует движению тепловоза вперед, а силовых контактов тормозного переключателя — режиму "Езда", тогда как на рис. 159, б положение силовых контактов реверсора соответствует движению тепловоза назад, а силовых контактов тормозного переключателя — режиму "Торможение"). Монтажные схемы блокировочных барабанов реверсора и тормозного переключателя показаны на рис. 160. На тепловозе ЧМЭЗЭ установлен контроллер типа НН106, главная рукоятка которого имеет девять тяговых и нулевую позиции. Главный барабан контроллера управляет десятью, а реверсивный — шестью парами контактов. Развертка и монтажная схема барабанов контроллера НН106 показаны на рис. 161. Кроме 17 контакторов, применяющихся на тепловозе ЧМЭЗ (КД1, КД2, KП1 – КП3, КШ1 — КШ6, KB, КУ, КМН, КМВХ, КНИ и КМК), в аппаратной камере тепловоза ЧМЭЗТ дополнительно поставлены 10 контакторов (четыре электропневматических и шесть электромагнитных), назначение и тип которых указаны в табл. 4. В схеме тепловоза ЧМЭЗЭ дополнительно используются только контакторы КОП, КОГ2 и КОП.
Из 15 электромагнитных реле, используемых на тепловозе ЧМЭЗ (см. табл. 2), на тепловозах ЧМЭЗТ и ЧМЭЗЭ применены 11 (РУ1—РУ5, РСМД1, РСМД2, РБ, РЗ, РЗС, Р1). В схеме управления в одно лицо вместо пяти электромагнитных реле оставлены три: РАС, РАВ и РРМ. В аппаратной камере тепловоза ЧМЭЗТ установлены девять новых электромагнитных реле: реле езды РЕ. реле электрического торможения РТ, реле «Езда — Маневры» РЕМ, реле двух единиц РДЕ (все типа RA441), реле напряжения вспомогательного генератора РУ6, реле блокировки реверсора РБР реле дизеля РД (асе типа RD11), реле заземления тормозных резисторов РИР (типа RA110, на тепловозах ЧМЭЗТ с № 6245 не применяется), реле максимального тормозного тока PI (типа RA39). В схеме применено также дополнительное электропневматическое реле РДВ2. Из выше перечисленных реле в электрической схеме тепловоза ЧМЭЗЭ используются только четыре: РЕ, РЕМ, РДЕ и РД. Монтажные схемы электрических аппаратов тепловоза ЧМЭЗТ даны на рис. 162.
Помимо 14 электропневматических вентилей, установленных на тепловозе ЧМЭЗ (см. табл. 3), в схеме тепловоза ЧМЭЗТ используются десять дополнительных электропневматических вентилей: привода тормозных контакторов ВКТ1—ВКТЗ и ВКТ7, привода тормозного переключателя ВПЕ и ВПТ, стояночного тормоза ВТС, тифонов ВКТН и ВКТС и привода жалюзи охлаждения тормозных резисторов ВУЖ. Вентили ВКТН и ВК'ГС поставлены также на тепловозе ЧМЭЗЭ. В схеме управления тепловозом в одно лицо на локомотивах ЧМЭЗТ и ЧМЭЗЭ используются те же восемь электропневматических вентилей, что и на тепловозе ЧМЭЗ. На главном распределительном щите тепловозов ЧМЭЗТ и ЧМЭ32 (рис. 163), кроме переключателей ПСМЕ («Управление») и ВВО («Регулятор мощности и охлаждения») и девяти автоматических выключателей, дополнительно установлены четыре режимных переключателя: ПЪ («Электроника»), ПО («Обогрев»). 17ДУ («Рост напряжения»), ПЕМ(«Езда—Маневры») и два автоматических выключателя: АВ167 («Пуск дизеля») и АВ221 («Зарядка батареи»). Назначение всех новых аппаратов указывается при описании соответствующих электрических цепей. Развертки режимных переключателей тепловозов даны на рис. 164 и 165. В аппаратных камерах тепловозов ЧМЭЗТ (рис. 166) и ЧМЭЗЭ (рис. 167), на главном распределительном щите и пульте управления установлен также ряд новых измерительных приборов, плавких предохранителей, резисторов, диодов, сигнальных ламп и др. На главном и вспомогательном пультах управления тепловозов ЧМЭЗТ дополнительно поставлены манометры A3 и A3' (см. рис. 205) для измерения тока, протекающего по якорным обмоткам тяговых электродвигателей, работающих в тормозном режиме. Применение дополнительной электрической аппаратуры повлекло за собой некоторую перекомпоновку оборудования. На первой партии тепловозов ЧМЭЗТ (№ 5070—5089) секции аккумуляторной батареи в заднем отсеке кузова установлены с правой стороны тепловоза в три яруса по высоте (рис. 168, а), а освободившееся пространство использовано для размещения новых электрических аппаратов. На крыше кабины машиниста смонтированы блок тормозных резисторов и вентилятор для их охлаждения. Блок состоит из шести резисторов, соединенных последовательно-параллельно (номинальный ток нагрузки 900 А, номинальная тормозная мощность 790 кВт).
На тепловозах более позднего выпуска блок тормозных резисторов и электродвигателя ВМ с вентилятором перенесены в задний отсек (с левой стороны тепловоза). В правой части заднего отсека установлена дополнительная электрическая аппаратура, а аккумуляторная батарея размещается над топливным баком, вместимость которого уменьшилась с 6000 до 5300 л. Освободившееся пространство представляет собой ниши, расположенные с левой и правой сторон тепловоза и разделенные вертикальными перегородками из листового железа на два отсека. В каждом из четырех отсеков секции аккумуляторной батареи установлены на специальных поддонах. В правом заднем поддоне(рис. 168, б) размещены три секции, а в остальных поддонах — по четыре. В продольных и поперечных перегородках отсеков сделаны отверстия для прохода кабелей, соединяющих 3-ю секцию с 4-й, 7-ю с 8-й, 11-ю с 12-й, 1-ю и 15-ю с плюсовым и минусовым зажимами рубильника аккумуляторной батареи. С обеих сторон отсека приварены угольники и с пазами под фиксаторы. Поддон представляет собой рамку, сваренную из стальных листов д и полос. К торцовым полосам б поддона приварены угольники в, внутри которых установлены на осях ролики г. К полосам б приварены также скобы е, в которых установлены фиксаторы ж. К задней части полос б приварены пластины а. Каждый отсек закрыт стальной крышкой, имеющей вентиляционное окно с сеткой. Крышка н прикреплена к баку четырьмя шарнирно соединенными стальными полосами м. При ремонте поддон с установленными на нем секциями выдвигается на откинутую крышку (ролики г могут двигаться по направляющим угольникам а:, приваренным к крышке, до тех пор, пока пластины а не войдут в упоры л, приваренные к угольникам к). После ремонта поддон с аккумуляторами устанавливают в отсеках и закрепляют, поворачивая приваренный к фиксатору рычаг на 90°. При этом отогнутый конец фиксатора ж входит в паз угольника и.
На некоторых тепловозах ЧМЭЗТ и ЧМЭЗЭ установлены югославские и шведские аккумуляторные батареи типов 75AS-155 и GH-150-5, которые несколько отличаются от чешской габаритными размерами и конструкцией крепления соединительных кабелей. Напряжение и емкость этих батарей почти такие же, как у батареи типа NKS-150. Электронные регуляторы. На тепловозах ЧМЭЗТ первого выпуска (№ 4385, 4596, 5070-5089, 5482-5531, 5784-5882 и 6000) в аппаратной камере установлен электронный регулятор типа GC35P, в который входят 49 электронных блоков, смонтированных в четырех горизонтально расположенных ваннах. На тепловозах ЧМЭЗТ с № 6245 применяется электронный регулятор типа GC43P, в котором число электронных блоков уменьшено до 39, что позволило разместить их в трех ваннах, т. е. сделать регулятор более компактным. Ванны смонтированы в металлическом корпусе, который посредством уголков и болтов прикреплен к каркасу аппаратной камеры тепловоза. Расположение электронных блоков регулятора показано на рис. 169. Каждый электронный блок (плата) изображен прямоугольником; буквы и цифры в верхней его части соответствуют фирменному обозначению блока. Черными точками показаны установленные в блоках сигнальные лампы (светодиоды). В ваннах А, Б и С размещены соответственно 10, 16 и 13 действующих блоков (остальные семь не используются). К каждой ванне с помощью двух штепсельных разъемов присоединены кондуиты, соединяющие электронные блоки с соответствующими проводами цепей управления (часть блоков имеет только внутренние соединения в самом регуляторе). Все провода, упоминаемые при описании электронного регулятора, показаны на рис. 205 (см. вкладку). В ванне А (см. рис. 169) установлены блоки: YRN3 – электронный регулятор напряжения, обеспечивающий поддержание постоянного напряжения на зажимах вспомогательного генератора и ограничивающий зарядный ток батареи. Светодиод RN загорается с момента включения рубильника батареи, сигнализируя о готовности регулятора к работе; YKS5 — электронный блок, обеспечивающий соединение с "минусом" независимой обмотки возбуждения возбудителя при работе тягового генератора в тяговом и тормозном режимах. Светодиод 1 горит на всех тяговых и тормозных позициях контроллера машиниста, сигнализируя о готовности блока к работе в импульсном режиме; YKS5 — аналогичный по конструкции электронный блок, обеспечивающий соединение с "минусом" независимой обмотки возбуждения возбудителя при работе тягового генератора в тормозном режиме. Светодиод 1 горит на всех тормозных позициях, сигнализируя о готовности блока к работе; Y6RP4-15/005 — электронный блок, смонтированный из двух реле времени. Первое обеспечивает включение реле аварийной остановки РАВ и отключение его с выдержкой времени 15 с, а второе — соединение с «минусом» катушки вентиля ВКММ и задержку его отключения на 0,5 с, т. е. уменьшение частоты вращения коленчатого вала дизеля при управлении с переносного пульта. Верхний светодиод загорается с момента включения реле РАВ и гаснет через 15 с после отпуска выключателя «Стоп». Нижний светодиод загорается и гаснет, сигнализируя о периодическом включении и выключении вентиля ВКММ; YCRP3-005 — электронный блок, установленный в минусовой цепи катушек вентилей ВКП1—ВКПЗ. Он обеспечивает включение поездных контакторов при работе тягового генератора в тяговом режиме и отключение их с выдержкой времени 0,5 с. Светодиод 1 сигнализирует о включении поездных контакторов; YCRP4-01/02 — электронный блок, состоящий из двух реле времени. Первое обеспечивает включение контактора КТ7 и отключение его с выдержкой времени 1 с. Второе обеспечивает включение контакторов КТ1-КТЗ и отключение их с выдержкой времени 2 с. Светодиоды А и В сигнализируют соответственно о включении контактора КТ7 и контакторов КТ1-КТЗ; YBS2 — электронный блок, используемый для получения управляющего импульсного напряжения, обеспечивающего работу транзисторов в блоке YTSSP, YTSS1 — электронный блок, внутри которого имеется трансформатор, получающий питание от источника постоянного тока (аккумуляторной батареи или вспомогательного генератора) через транзисторы, работающие в импульсном режиме. Таким образом, постоянный ток преобразуется в пульсирующий; YSZ3 — два одинаковых по конструкции электронных блока, создающих стабильное, т. е. постоянное по величине напряжение 15 В, необходимое для питания соответствующих электронных блоков и датчиков тока и напряжения. Левый и правый блоки обеспечивают двухполярное (+15 В и -15 В) питание цепей. Светодиоды сигнализируют о наличии напряжения на выходе стабилизаторов. В ванне В установлены блоки: YIJ4 — блок, предназначенный для сигнализации о работе датчиков тока и напряжения. Проводами 911, 912 и 913 блок связан с датчиками тока ДТ1—ДТЗ, проводом 914 — с датчиком тока ДТ7, проводом 917 — с датчиком напряжения ДНГ. Первый, второй и третий светодиоды загораются при протекании по якорным обмоткам тяговых электродвигателей (соответственно 1, 2 и 3-й ветви) тока нагрузки свыше 400—450 А. Четвертый светодиод в схеме не используется. Пятый светодиод загорается, если по обмоткам возбуждения тяговых электродвигателей, работающих в тормозном режиме, протекает ток свыше 300 А. Шестой светодиод загорается, когда напряжение тягового генератора, работающего в тяговом или тормозном режиме, становится выше 230 В; YKJ6 —два одинаковых блока, которые служат для проверки работы самого регулятора и имеют только внутренние соединения с соответствующими его элементами; YPSM5 — блок, состоящий из двух отдельных узлов. Первый работает в схеме управления мощностью тягового генератора, а второй связан с блоками YKS5, установленными в ванне А. Проводами 320 и 321 блок связан с датчиком тахометра, смонтированного на объединенном регуляторе дизеля (см. с. 281). Получаемые от датчика сигналы в виде импульсов блок преобразует в постоянное напряжение, величина которого прямо пропорциональна частоте вращения коленчатого вала. При частоте 750 об/мин напряжение на выходе блока равно 7,5 В. Светодиод п загорается при частоте вращения коленчатого вала дизеля 400—450 об/мин и выше. Светодиод «+ " горит при работе как в тяговом, так и в тормозном режиме, а светодиод "—" горит только при работе в тормозном режиме; YRI13 — блок, ограничивающий при работе тепловоза в тяговом режиме максимальный ток, который протекает по якорным обмоткам тяговых электродвигателей. Светодиод МАХ загорается, когда возбуждение тягового генератора обеспечивает максимальный для данной ступени мощности ток нагрузки. Светодиод MIN горит при работе как в тяговом, так и в тормозном режиме; YZV9 – блок регулятора мощности, формирующий гиперболическую характеристику тягового генератора. Внутренними соединениями блок связан с различными электронными устройствами регулятора, постоянно контролирующими ток нагрузки тягового генератора и напряжение на его зажимах, а также частоту вращения коленчатого вала дизеля и положение главной рукоятки контроллера; YRU13 – блок регулировки напряжения тягового генератора. Он ограничивает максимальное напряжение тягового генератора на каждой ступени мощности, а также рост напряжения при перегрузке дизеля, так как связан не только с датчиком ДНГ, но и с датчиком перегрузки дизеля ДПД. Светодиод RU загорается при приближении напряжения тягового генератора к максимальному (для данной ступени мощности) значению. Светодиод RP сигнализирует о включении в работу реостата регулятора мощности ОРД (см. с. 311), т. е. горит только при перегрузке дизеля; YSH11 – блок, сравнивающий расчетное напряжение тягового генератора с фактическим (на данной позиции). В момент, когда наступает ограничение мощности тягового генератора по возбуждению (точка 3 на рис. 112, г) он выдает команду на блок выходных сигналов для перехода на 1-ю ступень ослабления возбуждения (загорается светодиод 1) или на 2-ю ступень (дополнительно загорается светодиод 2); YODU4 – блок, автоматически ограничивающий скорость нарастания напряжения тягового генератора (при ручном управлении такое ограничение осуществляется режимным переключателем ПДУ). Блок работает совместно с блоком защиты от боксования колесных пар. Светодиод DU сигнализирует об ограничении возбуждения тягового генератора (нормальная скорость нарастания напряжения 80 В/с). YKA5 – блок боксования, связанный проводом 906 с датчиком ЭДБ. При начавшемся боксовании или юзе блок выдает команду описанному выше блоку YODU4 на снижение напряжения тягового генератора. Светодиод 1 загорается при 1-й ступени боксования (сигнал в блоке — 0,5 В), т. е. еще до включения реле боксования. Светодиод 2 загорается с момента включения этого реле, сигнализируя о резком нарастании боксования или юза (сигнал в блоке — 5 В); YZJK9 — блок управления контроллера, сигналы в который поступают от блока YIND5, описанного ниже. Блок реагирует на перевод главной рукоятки контроллера машиниста с одной позиции на другую; с набором позиций растет напряжение на выходе из блока, т. е. увеличивается сигнал, поступающий в блоки, контролирующие ток и напряжение тяговых электродвигателей; Y/ND5 — блок, связанный проводами 222, 223, 224 и 291 с соответствующими цепями управления и обеспечивающий передачу информации о положении главной рукоятки контроллера в блок YZJK9. В результате с помощью электроники выполнение команды, подаваемой машинистом, осуществляется практически мгновенно, а значит лучше используется мощность дизель-генераторной установки. Светодиод К горит на всех тяговых (кроме 1-й) и тормозных позициях, светодиод 4 — на 6 — 9-й тяговых позициях, светодиод 2 — на 4—5-й и 8—9-й тяговых позициях, а также 3—4-й тормозных позициях, светодиод / — на 3, 5, 7, 9-й тяговых и на 2-й и 4-й тормозных позициях; YIN4 — блок входных сигналов, передающий информацию о включении соответствующих аппаратов. Проводами 81, 82, 232, 933 и 936 блок связан с цепями питания катушек реле РСМДI, РСМД2, контактора KB, а также с контактами переключателя ПДУ. Светодиод А сигнализирует о режиме медленного возрастания па-пряжения тягового генератора (включен режимный переключатель ПДУ), В — о включении контактора KB, С — о работе тягового генератора в режиме "Обогрев", D — об увеличении мощности дизеля (включено реле РСМД I), Е — об уменьшении мощности дизеля (включено реле РСМД2); YOUT8 — блок выходных сигналов, состоящий из двух каскадов, связан с цепями управления проводами 920 и 656(минусовые провода катушек реле РБ и контактора КШ/). Светодиод Л сигнализирует о включении реле боксования, а светодиод В — о включении контактора КШI, т. е. о переходе с полного возбуждения тяговых электродвигателей на 1-юступень ослабления возбуждения; YOUT8 — аналогичный по конструкции блок, связанный с цепями управления проводом 652 (минусовый провод катушки контактора КШ2). Светодиод Л сигнализирует о включении этого контактора, т. е. о переходе с 1-й ступени ослабления возбуждения тяговых электродвигателей на 2-ю ступень. Светодиод В в схеме не используется; YCRAI —блок пуска, состоящий из двух электронных реле времени. Первое обеспечивает предварительную прокачку масла перед пуском дизеля (выдержка времени 25 с), а второе автоматическое окончание пуска (выдержка времени 4 с). Светодиод S загорается после включения контактора КМН, а светодиод G — после включения контактора КД2, т. е. при собранной силовой цепи пуска.
|
|||||||||
Последнее изменение этой страницы: 2020-12-19; просмотров: 317; Нарушение авторского права страницы; Мы поможем в написании вашей работы! infopedia.su Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав. Обратная связь - 3.15.240.40 (0.058 с.) |