Грунтовые покрытия, укрепление вяжущими.

Грунтовые покрытия, укрепленные вяжущими. Такие покрытия, устраивают главным образом на дорогах IV и V категорий. В качестве вяжущего используют органические (битумы, дегти) и минеральные (цемент, известь) материалы. Дегти и каменноугольные смолы содержат вредные для здоровья примеси, поэтому в пределах жилых районов их используют только для нижних слоев дорожных одежд. Чаще всего в качестве вяжущего применяют нефтяные битумы, которые хорошо склеивают частицы грунта, что уменьшает его восприимчивость к воде, т. е. повышает его водоустойчивость и несущую способность.

При обработке грунтов битумом или дегтем в специальной установке подогретый грунт смешивают с горячим битумом или дегтем, укладывают горячую смесь на дорогу, а затем уплотняют ее катками. Другой, более простой и доступный способ заключается в том, что грунт смешивают с битумом или дегтем, подогретым до 80...90 °С, непосредственно на дороге с помощью дорожных фрез, дисковых борон или грейдеров. Однако этот способ в последние годы применяют все реже, так как он не обеспечивает получения однородной смеси.

Покрытия переходного типа:

а — грунтовое, укрепленное вяжущими;

б - гравийное;

а — щебеночное;

1 — гравийная смесь (толщина слоя 20...25 см);

2 — слой щебня не менее 20 см (подстилающий слой из местных материалов — песка, гравия, дресвы и т. п. — не менее 10 см).

Для обработки битумом пригодны все грунты, кроме сильно засоленных. Наиболее качественными получаются покрытия при обработке супесей и суглинков. Чем больше в грунтах песчаных и супесчаных частиц, тем меньше требуется битума. На рис. 44, а показана типовая конструкция дорожной одежды из грунта, обработанного органическим вяжущим. На устройство 1000 м2 такого покрытия требуется улучшаемого грунта (супесчаного или суглинистого) 88 м3 и жидкого вяжущего 13,6...16,5 т.
Покрытия из грунтов, укрепленных вяжущими, допускают интенсивность движения до 500 автомобилей в сутки. Поверхность их получается ровной, все работы полностью механизированы.

Зависимость высоты насыпи от грунтовой массы и категории дороги

Высота откоса насыпи определяется разностью отметок верхней и нижней бровок откоса. При наличии косогорности высота откоса насыпи определяется разностью отметок верхней и нижней бровок низового откоса.Наибольшую крутизну откоса насыпей их мелких барханных песков в районах с засушливым климатом следует назначать 1: 2 независимо от высоты.Крутизну откосов насыпей высотой до 3 м на дорогах I - III категорий следует назначать с учетом обеспечения безопасного съезда транспортных средств в аварийных ситуациях, как правило, не круче 1: 4, а для дорог остальных категорий при высоте откоса насыпи до 2 м - не круче 1: 3. На ценных землях допускается увеличение крутизны откосов до предельных значений, с разработкой мероприятий по обеспечению безопасности движения.крутизна откосов насыпей предполагает их укрепление методом травосеяния или одерновки.К насыпям на слабых основаниях предъявляются дополнительные требования:боковое выдавливание слабого грунта в основании насыпи в период эксплуатации должно быть исключено;интенсивная часть осадки основания должна завершиться до устройства покрытия (исключение допускается при применении сборных покрытий в условиях двухстадийного строительства);упругие колебания насыпей на торфяных основаниях при движении транспортных средств не должны превышать величины, допустимой для данного типа дорожной одежды.Прогноз устойчивости и осадки основания насыпи, а также ее упругих колебаний следует осуществлять на основе расчетов.

Порядок обоснования выбранной трассы

Асфальтобетонные и дегтебетонные покрытия.

Асфальтобет. и дегтебетон. покрытия относят к усовершенст-ным покрытиям капитального типа. Дороги с этими покр-ми выдерживают интенсив-сть более 3000 а/моб. в сутки. Эти покр-я устанав-ют из горяч., теплых, холодных а/бетонных смесей.

В завис-ти от вида камен-го материала, а/бетоны бывают:

1). Щебеночные – сост. из щебня, песка, минер –го порошка, битума;

2). Гравийные – все то же, только +гравий;

3). Песчаные – из песка, минер. порошка, битума.

Холодный а/бетон приготов. на жидком битуме. Эти бетоны – мелкозернистые.

Горячие и теплые а/бет. в завис-ти от максимального размера зерен щебня или гравия бывают:

1). Крупнозернистые, диаметр щебня ≤40 мм;

2). Среднезернистые, диаметр щебня≤20 мм;

3) Мелкозернистые, диаметр щебня ≤15 мм.

А песчаные а/бет. могут содержать частицы с диаметром≤5 мм.

Монолитность, устойчивость и механич. прочность обеспечив-ся тем, что камен.скелет дороги подбирается по принципу наиб.плотности. Для устройства верхнего слоя примен. плотные горячие и теплые а/бет. с остаточной пористостью (2,5 – 5 %). Верхние слои должны содержать минер.порошок – он повышает температуроуст-сть а/бетона. В нижних слоях основания дороги укладывают порошок с остат.пористостью (5 – 10 %). Для устр – ва верх.слоя используют и холодный а/бет. Эти покрытия обладают наименьш. шероховатостью.

А/бет.покрытия устраивают: - на камен.основаниях:а)однослойными; б) двухслойными

 

- на бетон.основаниях.

Для лучшего сцепления с а/бетоном каменные основания обрабатывают битумными или дегтевыми материалами.

Кол-во слоев и их толщину устанавливают по конструктивным и экономич.соображениям, проверяют расчетом. Обычно толщина дорож. покрытий д.б. не менее:

1). Однослойный а/бетон – не менее 5 см;

2). 2-хслойный бетон – не менее 7 см;

3). Холод.а/бет.и дегтебетон – 3 см.

А/бет.смеси укладывают в дорож.покрытие самоходными а/укладчиками.

1) темпер-ра горячей смеси д.б. не менее 100 – 120 ͦ С;

2) темпер-ра теплой смеси не менее 80 ͦ С;

3) темпер-ра холод.смеси (+5…+10 ͦ С).

Тяжелые смеси уплотняются катками, этим достигается образование в верхней части покр-я плотной корки небольш. толщины. Рацион-но холодную смесь уплотнять пневмокатками. Окончат.формирование дорож.покрытия происх-т под действием а/моб., движущ-хся со V не более 40 км/ч, достигается за 2 – 3 нед, при благоприят.погоде.

Недост-к: 1). Темный цвет дорож.покрытия – создается высок.светопоглощение. Ликвидир. с помощью применения светлых оттенков щебня, втаптыванием алюминиевой крошки в поверхностный слой. 2). Высок. стоимость.

Выбор авто-транспортной развязки и элементы премыканий.

На выбор развязки влияют: тип дороги, входящих в транспортный узел; интенсивность движения и его характер; гидрогеология; рельеф; подземные коммуникации; пешеходный поток; технико-экономические затраты.

Расстояние м/у развязками на магистралях: - в Канаде ч/з 8км; - в Германии 7-10км; - в Англии 5-16км.; Франция 5-25км.; - Италия 12,5км; Бельгия 10км; Россия 2,5км (на Московской кольцевой дороге).

Элементы примыкания. При примыкании дорог в одном уровне и примыкающие радиусы кривых в плане по оси проезжей части назначают, если по дороге идут автопоезда – 30м, без движения автопоезда -15м.

Уширение проезжей части дороги на кривой в плане принимают при г=30м уширение 2м, при г=15м уширение 1,5м.

На предприятиях с площадью более 5га принимают 2 или более выездов.

Если сторона предприятия примыкающая к дороге более 1000м предусматривается более 2 выездов.

Виды транспорта.

В целом транспорт РФ - это комплекс же­лезнодорожных, морских, речных, автомобильные, воздушных, трубопроводных и других транспортных средств, путей сообщения, технических устройств и технических сооружений, расположенных на территории более чем 18 млн. кв. км., стоимость которых со­ставляет около 20 % от стоимости основных производственных фондов РФ.

Ж/д транспорт основной магистральный транс­порт в межрайонных и внутрирайонных сообщениях, на его долю приходится 80 % грузооборота и 50 % пассажирооборота. Ж/д в РФ имеют самую высокую в мире грузонапряженность.
Морской транспорт выполняет перевозки грузов и пассажиров между портами страны, а также осуществляет более 50 % всех ме­ждународных перевозок. Он является главным видом транспорта на Дальнем Востоке и Севере. Речной транспорт выполняет перевозки грузов и пассажиров в местком, межрайонном и магистральном сообщениях. Главным недостатком речного транспорта является перерыв в работе во время зимнего ледостава, обмеления рек, а также низкая скорость сообщения. Воздушный транспорт имеет главной задачей перевозку пасса­жиров, почты и грузов на большие расстояния. Пассажирские пере­возки составляют свыше 80 %. Трубопроводный транспорт применяется для транспортирования нефти, нефтепродуктов, газов, воды и других жидкостей и га­зов. Стоимость транспортирования по трубопроводам в 2...3 раза меньше, чем на водном и железнодорожном транспорте, при этом возможна высокая степень автоматизации процесса.

Автомобильный транспорт - основной в городском и внутри­районном сообщениях и в районах страны со слабо развитыми дру­гими видами транспорта. Особенностями является большая манев­ренность и подвижность, высокая скорость доставки, короткий путь движения. Недостаток - сравнительно высокая себестоимость.
Низовую транспортную сеть могут также обслуживать город­ской пассажирский, промышленный и ведомственный транспорт.
Протяженность линий городского пассажирского транспорта составляет:

- метро-400 км.

- трамвай - 4000 км.

- троллейбус - 7000 км.

- автобус-130000 км.

Сельскохозяйственный транспорт является ведомственным, принадлежащим ведомствам сельскохозяйственной отрасли.
Транспорт сельскохозяйственного производства присутствует в транспортном процессе, выполняя межхозяйственные и внутрихозяйственные перевозки и в транспортно-производственном процес­се, выполняя внутрихозяйственные перевозки и технологические операции совместно с сельскохозяйственными машинами

69.Требования по охране ОС в соответствии со СНиП. При выборе вариантов трассы и конструкции автомобильной дороги кроме технико-экономических показателей следует учитывать степень воздействия дороги на окружающую природную среду как в период строительства, так и во время эксплуатации, а также сочетание дороги с ландшафтом, отдавая предпочтение решениям, оказывающим минимальное воздействие на окружающую природную среду.

При сравнении вариантов трасс и конструктивных решений следует учитывать ценность занимаемых земель, а также затраты на приведение временно отводимых для нужд строительства площадей в состояние, пригодное для использования в народном хозяйстве.

Проложение трассы автомобильных дорог, назначение мест размещения искусственных и придорожных сооружений, производственных баз, подъездных дорог и других временных сооружений для нужд строительства следует выполнять с учетом сохранения ценных природных ландшафтов, лесных массивов, а также мест размножения, питания и путей миграции диких животных, птиц и обитателей водной среды.

На сельскохозяйственных угодьях трассы по возможности следует прокладывать по границам полей севооборотов или хозяйств.

Не допускается проложение трасс по государственным заповедникам и заказникам, охраняемым урочищам и зонам, отнесенным к памятникам природы и культуры.

Вдоль рек, озер и других водоемов трассы следует прокладывать, как правило, за пределами специально установленных для них защитных зон.

В районах размещения курортов, домов отдыха, пансионатов, пионерских лагерей и т.п. трассы должны прокладываться за пределами установленных вокруг них санитарных зон или в проектах должны разрабатываться защитные мероприятия.

По лесным массивам трассы автомобильных дорог необходимо прокладывать по возможности с использованием просек и противопожарных разрывов, границ предприятий и лесничеств с учетом категории защитности лесов и данных экологических обследований.

В случаях, когда при проложении автомобильной дороги уровень транспортного шума на застроенной прилегающей территории превышает допустимые санитарные нормы, необходимо предусматривать специальные шумозащитные мероприятия (проложение дорог в выемках, строительство шумозащитных земляных валов, барьеров и других сооружений, посадку специальных зеленых насаждений и т.п.), обеспечивающие снижение уровня шума до значений, регламентируемых санитарными нормами, а также предусматривать дорожные покрытия, при проезде автомобилей по которым шум имеет наименьшую величину.

Если воздействие земляного полотна (независимо от высоты насыпи) создает опасность подтопления поверхностными водами и заболачивания примыкающих к дороге земель, в проекте следует предусматривать водоотводные сооружения, гарантирующие существующие до строительства (или лучшие) условия произрастания сельскохозяйственных культур или лесных насаждений.

При определении мест переходов через водотоки, выборе конструкций и отверстий искусственных сооружений, особенно на косогорных участках дорог, наряду с технико-экономической целесообразностью строительства необходимо решать вопросы защиты полей от размыва и заиления, заболачивания, нарушения растительного и дернового покрова, нарушения гидрологического режима водотока и природного уровня грунтовых вод, защиты от размыва и разрушения.