История развития дорожного строительства.

История развития дорожного строительства.

10тыс. лет назад появилось колесо.1-ая дорога-10 тыс км от Турции до Индостана. Строительство дорг в Германии оживило экономику и подняло государство.

В России строительство дорог первоначально развивалось несколькими отличными от Запада путями в связи с недостатком легкодоступных для разработки каменных материалов. Основными источниками получения камня были трудоемкий сбор на полях валунов и разработка гравия в ледниковых отложениях.

Началом дорожного строительства в России можно считать 1722 г., когда 1 июня был издан сенатский указ о постройке дороги, связывающей Петербург с Москвой. Дорогу строили как грунтовую. На важнейших государственных дорогах преимущественным типом дорожного покрытия было щебеночное. период до второй мировой войны получило распространение строительство дорожных одежд из бетона для всех стран был типичен поперечный профиль бетонного покрытия из соединенных металлическими штырями. Если проследить хронологию развития дорог СССР и западных стран, легко увидеть, что отставание технологии довоенного периода составляло в среднем 10-20 лет, например учитывая ведущуюся фашистской Германией подготовку к нападению, в России приступили к постройке автомобильной магистрали Москва — Минск, резко отличавшейся по своим техническим параметрам от ранее строившихся дорог. Магистраль была рассчитана на скорость 120 км/ч. Ее проезжая часть, была еще без разделительной полосы, шириной 14 м предусматривала движение автомобилей в два ряда в каждую сторону. По техническим пара мет-рам она соответствовала магистралям США 30х годов и законченной к тому времени строительством в Германии дороге Кельн — Бонн.

Полная протяженность сети а/д в РФ (на 1.01.05)899,8тыс. км,территориальные -553,5тыс. км, ведомственные и частные-299,2 тыс. км

В РБ: ж/д-1,7%, а/м-2,3%,авиа-1%, водн/тр-1,1%,тр/тр-8,3%

Вполне очевидно, что история строительства дорог уходит корнями в глубину веков, а исследование социально-экономических и научно-технических процессов позволяет понять и проследить эволюцию дорожного строительства от лесных троп до современных скоростных автомагистралей.
2. Метод определения коэффициента сцепления

На прямолинейных участках дороги безопасность движения автомобилей обеспечивается достаточной шириной проезжей части и надлежащим сцеплением колеса автомобиля с поверхностью дороги.

Сила сцепления колёс автомобиля с дорожным покрытием зависит от веса автомобиля, приходящегося на ведущее колесо. Коэф.φ сцепления шины колеса с дорожным покрытием.

φ =P_к /G,

где P_к - окр. тяговое усилие; G -вес авто. φ – это коэффициент сцепления. Это отношение окружного тягового усилия, при котором начинается проскальзывание колеса (пробуксовывание) к весу автомобиля, приходящееся на ведущее колесо. На величину φ большое влияние оказывает состояние дорожного покрытия. Для улучшения сцепления с дорогой беговую дорожку пневматических шин делают рифленой, а поверхность дорожного покрытия шероховатой. При увлажнении, загрязнений к-т сцепления уменьшается.

Если поверхность:

1) сухая, шероховатая, очень чистая φ=0,7

2) сухая, гладкая,чистая φ=0,6;

3) влажная,чистая φ=0,5;

4) Гладкая, мокрая φ=0,4-0,3

5) Мокрая,грязная φ=0,2-0,3

6) Оледенелая φ=0,1-0,05

3. Интенсивность движения автомобилей. Интенсивность движения – число автомобилей проходящий через данное сечение за ед.времени (час,сутки). Чем интенсивнее движение автомобилей, образующий транспортный поток, тем более высокие требования предъявляются к ее техническим качествам.

В зависимости от интенсивности движения, дороги делятся на 5 категорий: 1->7000, 2-3000-7000, 3-1000-3000? 4- 200-1000, 5-<200/

Определяем интенсивность движения по маркам автомобилей – N_М, число автомобилей в сутки:

N_Мi=N_i·Р_i авт/сут;

где N_i – интенсивность движения, авт/сут;

Р_i – относительная часть автомобилей разных марок в общем составе движения, в долях.

Вычисляем расчётную: N_{РАСЧ. ПР.} = ∑N_Мi·S_i,где S_i – коэффициент приведения автомобилей разных марок красчётному автомобилю.

Транспортно-эксплуатационные показатели авт.дорог

Одной из важнейших характеристик любых дорог являются транспортно-эксплуатационные показатели:

- расчетная скорость – максимальная скорость, с которой автомобиль может двигаться на всем протяжении безаварийно. По этому показателю расчетами устанавливаются остальные нормы проектирования

основной участок пересеченный участок горный участок

4 категория 70-80 км/ч 60 40

Категория 60 40 30

- расчетная нагрузка - устанавливается для расчета прочностных дорожных одежд и инженерных сооружений, а также для проверки устойчивости. Определяется как нагрузка на ось, обозначается Н-№, который обозначает вес а/мобиля в тоннах

- габарит моста – очертание, внутрь которого не должны вдаваться никакие элементы конструкции, обознач-ся F-№, который обозначает число, соответствующее ширине проезжей части. Габарит зависит от категории дорог и капитальности сооружения.

- проезжаемость дороги – число дней в году, в течение которых дорога является проезжей

- провозная способность дороги(грузонапряженность движения) – наибольшее количество грузов в тоннах, которое может быть перевезено по дороге в единицу времени. Зависит от пропускной способности дорог, грузоподъемности машины.

- пропускная способность дорог-максимальное количество а/мобилей, которые могут проехать по дороге. Зависит от числа полос движения, состояния дорожного покрытия,скорости движения, определяется как: N_дор = N*n*К_п, где N – пропускная способность одной полосы, N=1000*V/ℓ_а+S_т, V – расчетная скорость, км/ч;

ℓ_а+S_т – динамический габарит (расстояние между а/мобилями+длина самого а/мобиля)

Водопропускные сооружения.

Водопропускные сооружения - это ГТС водопропускного типа представляющее собой искусственную структуру промышленного или гражданского назначения. Такие конструкции сооружаются на искусственном или естественном водном объекте или в непосредственной близости от него. Водопропускные сооружения чаще всего представляют собой водопропускную трубу, расположенную под автодорогой. Другой пример использования водопропускных труб - это применение их для изменения или корректировки русел малых рек.

Водопропускные трубы различаются по материалу тела трубы, по форме поперечного сечения и по числу очков в сечении.

При проектировании дороги особенно при небольших высотах часто приходится выбирать одно из двух возможных сооружений - малый мост или трубу. Если технико-экономические показатели этих сооружений примерно одинаковы или отличаются незначительно, предпочтение отдаётся трубе, так как: устройство трубы в насыпи не нарушает непрерывности земляного полотна и верхнего строения пути; эксплуатационные расходы по содержанию трубы значительно меньше, чем малого моста; при высоте засыпки над трубой более 2 м влияние временной нагрузки на сооружение снижается, а затем по мере увеличения этой высоты практически теряет своё значение. Отверстия труб на автомобильных дорогах следует принимать не менее:
1,0 м – при длине трубы не более 30 м;

0,75 м при длине трубы не более 15 м;
0,50 м на съездах при устройстве в пределах трубы быстротока.

Толщина засыпки над звеньями или плитами труб до низа дорожной одежды принимается не менее 0,50 м. Малые, средние автодорожные мосты и водопропускные трубы разрешается располагать на участках дорог с любым профилем и планом, принятым для данной категории дороги. Трубы, как правило, устраиваются в безнапорном режиме и, как исключение, в напорном и полунапорном режимах для пропуска расчётного расхода воды.
Нельзя строить трубы при наличии наледей, ледохода. На реках и ручьях, имеющих нерестилища рыб, трубы устраивают с разрешения инспекции рыбнадзора. Возвышения бровки земляного полотна на подходах к трубам над расчётным уровнем воды следует принимать не менее 0,50 м, а для труб, работающих в напорном или полунапорном режиме,- не менее 1,0м. Оголовки труб устраивают из портальной стенки и двух откосных крыльев, заглублённых в грунт ниже глубины промерзания на 0,25 м и
установленных на щебёночное основание толщиной 10 см. Естественный грунт ниже глубины промерзания заменяется песчано-гравийной
смесью.

7.Положительные качества асфальтобетона. Асфальтобетонные покрытия, устраиваемые из горячих, и теплых смесей, бывают в один, два или три слоя различной толщины на прочном, ровном и хорошо дренированном основании. Положительным эксплуатационным качеством асфальтобетонных покрытий является бесшумность, беспыльность, относительно длительный срок службы Асфальтовый бетон обладает значительной прочно­стью водонепроницаемостью, водоустойчивостью, способ­ностью к упругим и пластическим деформациям. Он обе­спечивает гладкость, эластичность дорожного покрытия, бесшумность движения на нем дает возможность широ­ко применять местные материалы и осуществлять меха­низацию процессов приготовления, укладки и уплотнения. Кроме того, асфальтовый бетон обеспечивает удобство и быстроту ремонта дорожных покрытий, а также хоро­шее сцепление с автомобильными шинами.

Виды транспорта.

Основными видами транспорта в РФ явл-ся железнодорожный, автомобильный, авиационный, трубопроводный, морской и речной. Каждый из данных видов транспорта выполняет в рамках транспортной системы России определенную функцию в соответствии со своими технико-экономическими особенностями, провозной способностью, географическими и историческими особенностями развития. В условиях России ж/д транспорт наиболее эффективен для перевозки массовых видов грузов на средние и дальние расстояния с высокой концентрацией грузовых потоков, а также для перевозки пассажиров на средние расстояния и в пригородном сообщении. Автом-ый транспорт не может составить конкуренции ж/дорожному в массовых межрайонных грузовых перевозках прежде всего из-за его высокой удельной энергоемкости и себестоимости перевозок, большой дальности перевозок и отсутствия современной сети автодорог высокого технического уровня. Сфера применения автомоб-го транспорта в России — внутригородские, пригородные и внутрирайонные грузовые и пассажирские перевозки, в также перевозки на средние и дальние расстояния малотоннажных ценных и скоропортящихся грузов. Морской транспорт выполняет в основном внешние, экспортно-импортные перевозки (в том числе все грузовые перевозки в межконтинентальном сообщении). Велика его роль в каботажных (внутренних) перевозках для северных и восточных прибрежных регионов страны. Внутренний водный (речной) транспорт предназначен для перевозок отдельных массовых видов грузов на средние и дальние расстояния, а также для пассажирского сообщения (особенно пригородного). Однако в последние десятилетия он не выдерживает конкуренции с другими видами транспорта и практически превратился в специфический вид технологического транспорта, предназначенного для перевозки минерально-строительных материалов. Трубопроводный транспорт, в отличие от выше описанных универсальных видов транспорта, пока остается узкоспециализированным, предназначенным для перекачки на дальние расстояния жидких и газообразных продуктов ограниченной номенклатуры. По своим функциям воздушный транспорт также относится к узкоспециализированным: он осуществляет в основном пассажирские перевозки на дальние и средние расстояния, хотя и имеют большое значение в транспортировке ряда ценных, скоропортящихся их срочных грузов.

Условие движения по кривой.

На криволинейных участках трассы условия движения автомобиля ухудшаются. При переходе на кривую на автомобиль начинает действовать боковая центробежная сила. При этом устойчивость и безопасность движения понижаются, воздействие поперечной силы вызывает утомляемость пассажиров. Чем выше скорость движения и меньше радиус кривой, тем сильнее проявляется неблагоприятное действие центробежной силы.

Для обеспечения безопасности и удобства движения на криволинейных участках плана трассы необходимо ограничивать наименьший радиус закруглений и применять ряд конструктивных мероприятий, повышающих устойчивость движущегося автомобиля.

Рассмотрим условия обеспечения устойчивости автомобиля, движущегося по криволинейному в плане участку дороги и подвергающегося воздействию центробежной силы, которая стремится сдвинуть или опрокинуть его в направлении внешней стороны кривой.

Для безопасности движения необходимо, чтобы центробежная сила не вызывала бокового скольжения автомобиля.
34.Климатические условия и влияние на земное полотно и на дорожную одежду

В процессе эксплуатации дороги под действием движения и природно-климатических факторов состояние земляного полотна и дорожных одежд изменяется.

В соответствии со СНиП 2.05.02-85 «Автомобильные дороги» различают 5 дорожно-климатических зон. При проектировании дорожных одежд и грунтов земляного полотна нужно в первую очередь определить дорожно-климатическую зону. В соответствии с зоной, выбираются различные значения для проектирования дорог.

Значения возвышений поверхности покрытия(грунт рабочего слоя) приведено также в СНиП в зависимости от зон.

Степень уплотнения грунта рабочего слоя, определяемая величиной коэффициента уплотнения тоже определяется по зонам. Для каждого элемента земляного полотна(рабочий слой, Неподтопляемая часть насыпи, Подтопляемая часть насыпи, В рабочем слое выемки ниже зоны сезонного промерзания) в табличной форме в СНиП приведены значения коэффициента.

При конструкции дорожной одежды и вида покрытия, следует учитывать также климатические и грунтово- гидрологические условия. По сопротивлению нагрузкам от автотранспортных средств и по реакции на климатические воздействия дорожные одежды следует подразделять на одежды с жесткими покрытиями и слоями основания (условно далее - жесткие дорожные одежды) и на одежды с нежесткими покрытиями и слоями основания (нежесткие дорожные одежды).

К жестким дорожным одеждам следует относить одежды, имеющие:

цементобетонные монолитные покрытия: асфальтобетонные покрытия на основаниях из цементобетона; сборные покрытия из железобетонных и армобетонных плит.

Толщину бетонных покрытий следует назначать по расчету с учетом оснований.

В бетонном покрытии следует проектировать поперечные и продольные швы. К поперечным относятся швы расширения, сжатия, коробления и рабочие. Продольные и поперечные швы должны, как правило, пересекаться под прямым углом. Расстояние между швами сжатия (длину плит) определяют расчетом.

Допускается назначать длину плит в зависимости от толщины покрытия с учетом климата.

На автомобильных дорогах I-IV категорий покрытия из сборных железобетонных плит следует предусматривать в сложных природных условиях или при высоких насыпях, где трудно обеспечивать стабильность земляного полотна.

Конструкции дорожных одежд со сборным покрытием из железобетонных и армобетонных плит допускается принимать на основе технико-экономических обоснований в районах со сложными инженерно-геологическими, гидрогеологическими и климатическими условиями, где отсутствуют местные дорожно-строительные материалы, пригодные для устройства равнопрочных покрытий другого вида.

Расчет асфальтобетонных покрытий на бетонных основаниях следует производить по двум условиям:

трещиностойкости асфальтобетонного покрытия в наиболее холодный месяц зимы;

прочности - предельной сопротивляемости покрытия и основания воздействию многократно повторяющихся нагрузок от автотранспортных средств.

Асфальтобетонное покрытие и цементобетонное основание по условию прочности следует рассчитывать для наиболее неблагоприятного периода года - жарких летних месяцев, когда модуль упругости асфальтобетона минимальный.

Нежесткие дорожные одежды на дорогах I и II категорий следует проектировать из условия недопущения накопления остаточных деформаций в течении периода их эксплуатации до первого капитального ремонта (или переустройства).

Дорожные одежды (на дорогах III-V категорий) следует проектировать с учетом возможного возникновения остаточных деформаций, ограниченных допусками по ровности проезжей части.

Дорожные одежды на дорогах IV и V категорий в отдельных случаях в целях снижения строительных затрат при соответствующих обоснованиях допускается проектировать с учетом ограничения движения по интенсивности и грузоподъемности транспортных средств в неблагоприятные периоды года.

нежесткие дорожные одежды на полосах движения проезжей части следует рассчитывать на прочность с учетом кратковременного многократного действия подвижных нагрузок. Продолжительность действия нагрузки следует принимать равной 0,1с и в расчет вводить соответствующие этой продолжительности значения модулей упругости и прочностных характеристик материалов и грунта.

Расчет нежестких дорожных одежд на длительное действие нагрузки следует выполнять по сдвигу в грунте и в слабосвязных слоях одежды.

 

 

35. Выбор транспортной развязки. Элементы примыканий. На выбор развязки влияют: тип дороги, входящих в транспортный узел; интенсивность движения и его характер; гидрогеология; рельеф; подземные коммуникации; пешеходный поток; технико-экономические затраты.

Расстояние м/у развязками на магистралях

- в Канаде ч/з 8км; - в Германии 7-10км; - в Англии 5-16км.; Франция 5-25км.; - Италия 12,5км; Бельгия 10км; Россия 2,5км (на Московской кольцевой дороге).

Элементы примыкания. При примыкание дорог в одном уровне и примыкающии радиусы кривых в плане по оси проезжей части назначают, если по дороге идут автопоезда – 30м, без движения автопоезда -15м.

Уширение проезжей части дороги на кривой в плане принимают при г=30м уширение 2м, при г=15м уширение 1,5м.

На предприятиях с площадью более 5га принимают 2 или более выездов.

Если сторона предприятия примыкающая к дороге более 1000м предусматривается более 2 выездов.

Полный клеверный лист»

«+» беспрепятственная развязка по всем направлениям, безопасность движения, хорошая видимость, небольшая стоимость

«-»большая площадь, перепробег тр-та,идущего в обратном направлении (540^о ),неудобство для новичков водителей, наличие шлюза(уширение проезжей части магистралей к съезду) ширина=3,5м,длина шлюза=80-120м

2. «неполный клеверный лист» В Германии с 1935 на Берлинской кольцевоймагистрали24 штуки. В Англии, Бельгии, Аргентине.

 

 

3.Развязка «прокол». Обеспечивает движение только в прямом или в правоповоротном направлении, целесообразен при незначительных размерах левоповоротного движения и при наличии близости других узлов, обеспечивающих этот тип поворота(левоповоротный).

 

4. Развязка «труба» Распространена в США,Франции,Японии.Чаще всего на примыкании загородных объездных дорог и магистралей.Впервые в Германии 1930. Широко применяется вСША.

5. «Двойная петля» Первые в Аргентине,вызвана узкой полосой отвода, все поворотные движения пропускаются через путепроводы

«-» Повороты с главной магистрали вливаются во втроростепенную магистраль не справа, а слева отсюда осложняются ориентации водителя.

Минеральные вяжущие.

Обраб-ку дорог осуществл-т минер-ми вяжущ-ми(цемент,известь) и орган-ми(нефт.природ-е битумы и дегтевые матер-лы).

Мнер-е вяжущ-е сцепляют отдельные грунтовые участки прочными кристаллическими связями.Цементом и известью м. укреплять грунты различные по своей природе и по гранулометрич-му составу.Наиболее пригодные д/укреплениякрупнообломочные и щебеноч гравилистые грунты,а т.ж.супеси,легкие суглинки близкие по оптим-му составу и с числом пластичности 0,003-0,012.Связ-е грунты (суглинки)укреплению подвергают при числе пластичности 0,22-0,27.

Возможность укрепл-я засоленных грунтов зависит от степени и хар-ра их засоления,и возмож-ти ликвид-ии вредного воздействия различ-х солей спец-ми добавками.

В практике дорож-го строит-ва примен-ся портландцементы М400(В300) и выше 60 со сроком схватывания не <2ч.Д/устройства нижних слоев одежды применяют магнезиальные шлаковые магнезиальные портландцементы(В22,5 или М300).Применяют известково-шлаковые марки(М>100),известково-зольные марки(М50,В3,5).

Д/нормального протекания процесса твердения цемента грунт д.иметь оптим-ю влажность в момент его обработки(0,6-граница текучести;0,1-0,07-песок;0,09-0,14-супеси-от массы смеси).Если влаж-ть грунта превышает оптим-ую(>2%)необходимо продолжать перемешивание и размельчение грунта с целью подсушивания.С этой же целью в грунт вводят добавку извести2-3%.Добавка цемента –это 4-5% от массы смеси или на м³-80-225 кг цемента.Цементно-грунтовую смесь укладывают слоями(min-10см,max-22см).При хорошем в/отводе в южных краях(сред.полоса)грунты укрепляют известью(на 15-20%<цементной добавки).

Проезжая часть дороги

Автомобильная дорога- это комплекс сооружений, обеспечивающих движение транспортных средств с расчетной скоростью на всем протяжении дороги в течении всего года при любых погодных условиях.Движение автомобилей происходит по полосе поверхности дороги, называемой проезжей частью.

 

 

Проезжая часть располагается на земляном полотне. Его сооружают для обеспечения устойчивости проезжей части и для сглаживания неровностей рельефа

Воду, притекающую к земляному полотну пересекает низину или стекающую её поверхности отводят системой водоотводных канав и лотков в пониженные места.

 

 

Там, где земляное полотно пересекает лощины, пропуск воды притекающей с надворной стороны осуществляется устройством специальных сооружений, дополняемых в виде мостов или труб. При пересечении дороги с другой автомобильной дорогой, земляное полотно может быть устроено в одном уровне или в двух.

45. Инженерно-геологические условия это комплекс сведений о свойствах некоторого объема литосферы и протекающих в ней процессах, учитываемых при проектировании, строительстве и эксплуатации сооружения.

К наиболее распространенным опасным склоновым процессам следует относить оползни, обвалы, осыпи, представляющие собой смещение масс горных пород на склоне под действием собственного веса и различных воздействий (гидродинамического, вибрационного, сейсмического и др.).

Под оползнями понимается движение (скольжение, вязкопластическое течение) масс пород на склоне, происходящее без потери контакта между смещающейся массой и подстилающим неподвижным массивом. Следует выделять оползни современные и древние (открытые, погребенные).

Под обвалами и осыпями понимается обрушение (опрокидывание, падение, качение) масс горных пород на склоне (в виде крупных и мелких глыб - обвалы; щебня и дресвы - осыпи) в результате их отрыва от коренного массива.

Лавина – снежный обвал, масса снега на горных склонах, пришедших в движение, скользящее и низвергающиеся. Возникновения лавины возможны во всех горных районах, где устанавливается устойчивый снежный покров. Лавины движутся со средней скоростью 20-30 км/с. Для схода снежных лавин необходимы снежная масса и благоприятные климатические условия.

К оползне-опасным и обвало-, осыпе-опасным следует относить склоны, на которых происходят или ранее происходили оползневые и обвально-осыпные процессы.

К потенциально оползне-опасным и обвало-, осыпе-опасным следует относить склоны, на которых возможно развитие указанных процессов при прогнозируемом воздействии природных и (или) техногенных факторов.

Для оценки устойчивости склона инженерно-геологические изыскания следует проводить, как правило, на всей площади опасного (потенциально опасного) склона и прилегающих к его верхней бровке и подошве зон (до предполагаемой границы устойчивой части склона), а для береговых склонов - с обязательным охватом их подводных частей, в том числе в случаях, когда территория проектируемого объекта занимает только часть склона.

Основным методом изучения инженерно-геологических условий района проложения трассы и отдельных сложных мест при изысканиях автомобильных дорог является инженерно-геологическая съемка.

В задачи инженерно-геологической съемки входит:

а) изучение геологического строения, гидрогеологических условий, определение литологических особенностей и границ распространения различных типов грунтов, поверхностных отложений и коренных пород;

б) изучение грунтов с точки зрения использования их в качестве основания земляного полотна и фундаментов проектируемых сооружений, как материала для возведения земляного полотна и устройства дорожной одежды;

в) изучение современных физико-геологических процессов и их влияния на выбор оптимального варианта трассы;

г) выявление перспективных районов для поисков месторождений строительных материалов и резервов грунта для отсыпки насыпи.

При наличии геологических карт дочетвертичных и четвертичных отложений того же или более крупного масштаба тектоника и стратиграфия не изучаются.

46. Определение объемов земляных работ для выемок при строительстве дорог. Объем земл.работ необходимо знать для рац-го проектирования продольных профилей, для установления размеров земляного полотна, резервов, кюветов, для определения стоимости строительства.

Большинство земляных сооружений на дорогах можно рассматривать как призматоид. Объем выемок опред.по пикетам, а в пределах пикета – по участкам м/у смежными переломами проектной и существующей линией. V=Н(В+2в_к +4m_кh_к+mH)ℓ+m[(H₁-H₂)²/12]ℓ, где Н=(Н₁+Н₂)/2; В-ширина дорожного земляного полотна; m-коэф-т заложения откосов полотна; ℓ-длина участк,Н₁ и Н₂-рабочие отметки(отметки концов участка призматоида). Если ℓ>50м, то H₁-H₂≥1м; если ℓ<50м, то H₁-H₂>2м.

Подсчет земляных работ для насыпи и выемки ведут раздельно, поэтому на продольном профиле устанавливают нулевые точки. Положение нулевой точки, где выемка переходит в насыпь или наоборот определяют расстояние Х от предыдущей рабочей отметки до до нулевой точки из подобия треугольников: Х=Н₁ ℓ/(Н₁+Н₂). Подсчет объема земляных работ ведется в табл.форме. для ускорения подсчета объема земл.работ на дорогах все трубы и мосты длиной до 4м не учитываются (считают их заполненными грунтом).

Определение объемов земляных работ для насыпи при строительстве дорог. Объем земляных работ необходимо знать для рационального проектирования продольного профиля, для установления размеров земляного полотна, резервов кавальеров, кюветов, котлованов и для определения стоимости строит-ва. Объем земляных работ определяют по пикетам, а в пределах пикета – по участкам между смежными переломами проектной и существующей линии. Длину участка и рабочей отметки Н₁ и Н₂ (отметки концов участка призматоида) берут из продольного профиля. При вычислении объема земляных работ созданием выпуклого профиля поверхности дороги пренебрегают(эти объемы входят в профилированные и на объем земляных работ не влияет). Определение объема земляных работ для насыпей V=H(B+mH)*ℓ+m*(H1-H2)²/12*ℓ,где Н=(Н₁+Н₂)/2

B-ширина дорожного земляного полотна

m-коэффициент заложения откосов полотна

ℓ-длина участка

Второе слагаемое учитывается при Н1-Н2≥1м если ℓ>50м. Если ℓ<50м, то Н1-Н2>2м

Подсчет объема земляных работ для насыпей и выемок ведут раздельно, поэтому на продольном профиле устанавливают нулевые точки.

Положение нулевых точек, где выемка переходит в насыпь или наоборот определяют расстояние Х от предыдущей рабочей отметки до нулевой точки из подобия треугольников. Х=Н₁ ℓ/(Н₁+Н₂). Подсчет объема земляных работ ведется в табл.форме. для ускорения подсчета объема земл.работ на дорогах все трубы и мосты длиной до 4м не учитываются (считают их заполненными грунтом).

 

Продольный профиль дорог.

Продольный профиль это изображ-е разреза дороги вертик-ой плоскостью проходящий ч/з ее осью Продол-й профиль это самый важный документ на основании кот-го осущест-я строит-во дороги. Продольный профиль показывает рельеф земли и положение бровки земляного полотна относительно пов-ти земли. Чертеж продольного профиля состоит из 2-х частей. Верхняя графич-я часть изображает вертик-ый разрез дороги вдоль оси. Нижняя часть сетка с 12 горизонтальными графами в кот-х приведены цифровые данные полевых и проектных дорог. Линия поверхности земли вычерчив-я по отметкам полученным в результате инструмен-х съемок при изыскании. Проектная линия дороги характер-т продольный профиль по бровке земляного полотна по вычеслен-м отметкам проектным. Разность м/у проектной отметкой и отметкой поверхности земли на одном поперечнике наз-т рабочей отметкой. При прохождении проектной линии выше линии поверхн-и земли,земляное полотно возводят в насыпи и рабочие отметки подпис-т выше проектной линии. Если проек-я линия идет идет ниже поверх-и земли будет выемка грунта и подпис-т под проект-й линией. Точка перехода насыпи в выемку и наоборот наз-т точкой нулевых работ. При выборе полож-й проект-й линии должны быть удовлетворенны требования безоп-ти,удобство и эконом-и движения автомоб-я (учит-ся топограф-е, грунтовые, гидролог-е и другие условия местности). На продольном профиле ниже линии поверх-ти земли на 2 см параллельно ей наносят геологич-и разрез трассы, на кот-м показ-т грунты в масштабе 1:50. Вертикал-й части профиля показыв-т основ-е размеры, матер-л, располож-е искусств-х соор-ии, уровень воды в водот-е, положение реперов, съезды, переезды, элементы водоотвода

Кессонная плита

Широкое применение сборных покрытий сдерживаются высокой стоимостью и невозможностью достичь плотного прилегания нижней поверхности плиты к основанию.

Перед укладкой поверхность основания тщательно выравнивают и уплотняют песчаный слой обильно поливают водой.

Обочина дорог.

Ширину обочин дорог на особо трудных участках горной местности, на участках, проходящих по особо ценным земельным угодьям, а также в местах с переходно-скоростными полосами и с дополнительными полосами на подъем при соответствующем технико-экономическом обосновании с разработкой мероприятий по организации и безопасности движения допускается уменьшать до 1,5 м - для дорог I-а, I-б и II категорий и до 1 м - для дорог остальных категорий.

Ширину раздельной полосы на участках дорог, где в перспективе может потребоваться увеличение числа полос движения, следует увеличивать на 7,5 м против норм, приведенных в табл. 4, и принимать равной: для дорог I-а категории - не менее 13,5 м, для дорог I-б категории - не менее 12,5 м.

Поверхности разделительных полос в зависимости от их ширины, применяемых грунтов, вида укрепления и природно-климатических условий придается уклон к середине разделительной полосы или в сторону проезжей части. При уклоне поверхности разделительной полосы к середине для отвода воды следует предусматривать устройство специальных коллекторов.

Ширину разделительной полосы на участках дорог, проложенных по ценным землям, на особо трудных участках дорог в горной местности, на больших мостах, при проложении дорог в застроенных районах и т.п. при соответствующих технико-экономических обоснованиях допускается уменьшать до ширины, равной ширине полосы для установки ограждений плюс 2 м.

Переход от уменьшенной ширины разделительной полосы к ширине полосы, принятой на дороге, следует осуществлять с обеих сторон с отгоном 100: 1.

Разделительные полосы следует предусматривать

с разрывами длиной 30 м через 2 - 5 км для организации пропуска движения автотранспортных средств и для проезда специальных машин в периоды ремонта дорог. В периоды, когда они не используются, их следует закрывать специальными съемными ограждающими устройствами.

57. Цементобетонные покрытия. Применяются очень широко, имеют достоинства: простота эксплуатации, высокая прочность и ровность.

Цем - бет покрытие представляет собой плиту из бетона, уложенного на прочное и устойчивое основание. В качестве оснований для бетонных покрытий применяют слои грунта, укрепленные вяжущими. Песок крупно- или среднезернистый, щебень, гравий.

Толщина бетонной плиты определяется расчетом с учетом размеров и характера движения транспорта. Обычно плита имеет толщину 18 – 24 см.

Поперечный уклон проезжей части для стока 10 -15%_о. Толщина бетонной плиты уменьшается, если применяют предварительно напряженную арматуру.

Для предохранения используют швы. Они бывают:

- поперечные швы расширения (имеют зазор 2,5…3,0 см), устраивают через 20…80 м. Они обеспечивают при изменении температур удлинение плиты.

- поперечные швы сжатия – они предохраняют плиту от трещин, возникающих при понижении температуры. Их прорезают на глубину 5 см. Ширина этого шва 1 см. Устраивают их через 4 – 10 м. Это зависит от вида основания, от толщины плиты и температуры воздействия при бетонировании.

- продольные швы устраивают по оси проезжей части 7…7,5 м. Продольн. швы устраив. через 3,5…3,75 м т.к. температурные швы как бы разрезают покрытие на отдельные плиты, создают условия равномерной работы смежных плит.

Но штыри позволяют плитам перемещаться в продольном напрвлении. Для обеспечения водонепроницаемости швы заполняют упругим материалом или спец. мастикой.

Уклоны дорог

Уклоном называется отношение разности высот двух точек на поверхности полотна дороги к расстоянию между ними. Уклоны измеряют в промилле (%о) или в тысячных долях. Эта единица измерения указывает, на какую величину в метрах поднимается или опускается дорога на 100 м ее длины

Для того чтобы рельефу местности придать допустимые уклоны, приходится искусственно делать дорогу более пологой, срезая грунт или, наоборот, подсыпая его в пониженные места. Крутизну отдельных участков дороги характеризуют их уклоны. Продольные уклоны — одна из важнейших эксплуатационных характеристик автомобильной дороги. Движение по уклону, подъему или спуску всегда сложно и требует от водителя расчета и выучки. Техническими условиями в зависимости от категории дорог установлены наибольшие

 

величины уклонов

Средний поперечный уклон проезжей части определяется: i=f/b. Уклон меняется от 15-40%. Поперечный уклон не вираже тем больше, чем меньше радиус кривой.По всей длине кривой поперечные уклоны не меняются. Для достижения эффективной работы транспорта уклоны д.б. min.Удовлетворение этого условия зависит от рельефа местности.

Виды транспорта.