Нормирование времени на подачу-уборку вагонов

СП

ГД

ГД

З-д

Тнак

tподф

tпод

tсорт

tсм^лок бр

Тпу^ГД

tсб

tрс

Тгр

tуб

ВФ

З-д

 

8ч

 

Рисунок 5.2 – Схема элементов времени на подачу – уборку вагонов

Т_пу = t_подф + t_под + t_сб + t_рст + t_уб + t_сорт; (5.5)

где t_подф – время подборки вагонов подачи по грузовым фронтам на вытяжном пути (горке) в сортировочном парке, мин.;

t_подф = t_сорт + t_сб;

Время сортировки t_сорт и время сборки t_сб определяются по формулам (2.31, 2.33) [6].

При расчете этих норм времени автором проекта принимается самостоятельно число грузовых фронтов на грузовом дворе и отдельно на подъездном пути завода.

Время подачи t_под (уборки t_уб) определяется как сумма полурейсов по формуле (1.1) [6] (рисунок 5.3).

 

СП

ГД

l 1

l 2

 

Рисунок 5.3 – Схема полурейсов подачи вагонов на грузовой фронт

Расстояния (полурейса l ₂) подачи на местные пункты заданы на схеме станции (приложение А).

Условно можно принять, что время уборки равно времени подачи.

Число маневровых локомотивов на местной работе составит:

(5.6)

Смена локомотивных бригад, обслуживающих локомотив на местной работе, должна проходить в установленном (определенном месте) в 8 и 20 ч, т.е. к этому времени локомотив на местной работе должен полностью закончить (рассортировать) убранные вагоны. Отняв из времени смены бригад общее время на подачу-уборку ( = 1 ч 30 мин) устанавливается время начала подборки i -й подачи.

Таким образом, «начало» i -й подачи на грузовой двор в (8 ч – 1 ч 30 мин) = 6 ч 30 мин.

Если число подач, например 6, то интервал между подачами

= 24/6 = 4 ч; = 24/8 = 3 ч.

Пример 5.2 Пусть в результате расчетов оказалось, что элементы, определяющие Т _пу составили

Местный пункт	Элементы Тпу, мин	Итого Тпу, мин
t подф	t под	t сб + t рст	t уб	t сорт
ГД
Завод

 

Число маневровых локомотивов для обслуживания местной работы будет

локомотива.

Принимается один локомотив на местной работе.

Начало i -й подачи на грузовой двор будет

= 8 ч – 90/60 = 6 ч 30 мин

(i – 1)-й подачи

– = 6 ч 30 мин – 4 ч = 2 ч 30 мин

Это позволяет составить расписание подач – уборок на грузовой двор

Таблица 5.1 – Расписание подачи-уборки вагонов на (из) грузовой двор

Номер подачи	Время, ч - мин
подачи	уборки
	2-30	4-00
	6-30	8-00
	10-30	12-00
	14-30	16-00
	18-30	20-00
	22-30	24-00

 

 

Так как на местной работе достаточно одного маневрового локомотива, а интервалы подачи на ГД и ЗД не совпадают, то расписание подач вагонов на ЗД удобно составить используя график подачи и уборки на оба пункта (рисунок 5.4).

Таблица 5.2 – Расписание подачи-уборки вагонов на завод

Номер подачи	Время, ч - мин	Число убранных вагонов
подачи	уборки
	24-00	1-00
	4-00	5-00
	5-30	6-30	–
	8-30	9-30
	12-00	13-00
	13-30	14-30	–
	16-00	17-00
	20-30	21-30

Так как на заводе продолжительность грузовой операции по заданию =2,4 ч, то вагоны поданные в 4 ч и 12 ч не успеют совершить операции к последующим уборкам в 5 ч 30 мин и 13 ч 30 мин, поэтому они будут убраны в последующие уборки в 9 ч 30 мин и 17 ч.

 

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24

ГД

З-д

З-д

ГД

СП

МП

Условные обозначения: – номер подачи на соответствующий местный пункт

Рисунок 5.4 – График подачи-уборки вагонов на местные пункты

6 Разработка графической модели работы станции и расчет
эксплуатационных показателей

6.1 Разработка немасштабной схемы станции со специализацией
путей в парках. Организационно-технологическая структура и районы управления на станции

 

В соответствии с приложением А задания на отдельном листе формата А1 строится немасштабная принципиальная схема станции в осях путей. Дополнительные пути, определенные расчетом при выборе оптимального варианта (таблица 4.3), в парке приема и сортировочном парке показываются красным цветом. Красным цветом показываются и элементы переустройства горки в соответствии с оптимальным вариантом.

Специализация путей в парках производится по принципу минимума враждебных пересечений при приеме, отправлении поездов и маневровых передвижениях.

В парках приема и отправления выделяются по одному ходовому пути (), по остальным путям указывается их специализация по направлениям (,; рисунки 6.1 и 6.2). В сортировочном парке, как правило, крайние пути выделяются для местных нужд; для сборных поездов и двухгруппных поездов выделяются пути, примыкающие к разным вытяжным путям (рисунок 6.3).

Пример 6.1. По расчету всего в ПП 7 путей для приема поездов в расформирование из Б – 24, из Л-12, из М – 11 поездов, всего из Л + М – 23 поезда.

1

2

3

4

5

6

7

из Б

из Л и М

 

 

Рисунок 6.1 – Специализация путей ПП

На схеме (рисунок 6.1) в парке приема 1-й путь ходовой, 2,3,4-й – для приема поездов из Л и М; 5,6,7-й пути – для приема поездов из Б, пропорционально числу принимаемых поездов из Л и М (12+11) = 23 поезда, из Б- 24 поезда.

Аналогично специализированы пути и в парке отправления (рисунок 6.2).

1

2

3

4

5

6

7

8

М

на Б

на Л,М

 

Рисунок 6.2 – Специализация путей ПО

Рисунок 5.3 – Специализация путей СП

 

Районы управления станцией.

1-й район. В ПП процессами приема поез­дов, уборки поездных локомотивов и обработки прибывших поездов в реальном масштабе времени посмен­но управляет ДСП. Дистанционное управление стрелками и сигналами ДСП осуществляет с помощью системы МРЦ и ее пульта-манипуля­тора. Для визуального слежения за состоянием управляемого объекта (занятость и свободность путей, маршрутов в горловинах, положение сигналов) есть специальное таб­ло, на которое нанесена мнемосхема путевого развития подсистемы ВхУ-ПП-Г. ДСП располагает сред­ствами связи, в том числе громкоговорящего оповещения и радио­связью с маневровыми локомотива­ми. Положение путей и горловин отображается по запросу на экране дисплея, если рабочее место ДСП оборудовано системой АРМ.

2-й район. Процессами расформирования поездов на сортировочной горке, динамикой движения отцепов в го­рочной горловине и в головной части СП (ПФ) также в реальном масштабе времени посменно управ­ляет ДСПГ вместе с операторами горки. Управление надвигом соста­вов на горку, их роспуском, гороч­ными локомотивами осуществляет­ся с помощью системы горочной автоматической централизации (ГАЦ) и других систем, которыми оснащаются сортировочные горки, а также с помощью средств радио­связи с машинистами горочных локомотивов и громкоговорящей оповестительной связи.

3-й район. ДСПФ управляет процессами окончания формирования составов поездов в ПФ, работой маневровых локомотивов в ПФ и на вытяжных путях, подтягиванием и осаживани­ем вагонов на путях накопления. Управление стрелками в выходной горловине осуществляется со спе­циальных маневровых колонок в горловине ПФ. Если стрелки включены в систему централизации, то при выполнении маневров их пере­дают на местное управление. В про­цессе окончания формирования по­ездов происходит взаимодействие и с работой горки и с работой ПО. Для этого ДСПФ согласовывает свою работу с ДСПГ и с ДСП парка отправления (ДСПО). В первом слу­чае это необходимо при выполнении операций по осаживанию вагонов на путях ПФ (нельзя направлять отце­пы на путь осаживания во избежание встречного столкновения) и при под­тягивании вагонов. Кроме того, по указанию ДСЦ сортировочная рабо­та по окончанию формирования рас­пределяется между горкой и вытяж­ными путями. В отдельные периоды, когда возникают перерывы в работе горки из-за неравномерного поступления поездов в расформирование, формирование сборных поездов выполняется с использованием горки, в другие периоды, при занятости горки роспуском составов, форми­рование сборных поездов выполня­ется на вытяжных путях. То же самое относится и к групповым поездам: их формирование может выполняться с горки, с вытяжных путей или с частичным использова­нием горки и вытяжных путей. О перестановках вагонов в накапли­вающихся составах составители по­ездов сообщают оператору СТЦ (оператору-накопителю).

4-й район. Процессами в ТрП и ПО управ­ляет ДСП. В его ведении – пульты дистанционного управления стрел­ками и сигналами с изображением на табло путевой схемы парков, с отражением занятости и свободности путей, маршрутов в горловинах парков. ДСП готовит маршруты перестановки составов в ПО, марш­руты выхода маневровых локомотивов на ВФ, подачи поездных ло­комотивов под составы поездов, приема и отправления транзитных поездов и смены локомотивов этих поездов. Под контролем ДСП вы­полняется работа по ограждению составов перед их обработкой ра­ботниками ПТО, ПКО, СТЦ, пере­даче документов на отправляю­щиеся поезда. Кроме пультов и табло МРЦ, ДСП располагает сред­ствами радиосвязи с маневровыми и поездными локомотивами, оповес­тительной громкоговорящей связи, а также средствами связи с опера­тивным управляющим персоналом станции и телефонами АТС.

Районы управления на схеме станции показываются разноцветными контурами. На схеме станции располагаются организационно-технические устройства для выполнения технологического процесса (ПТО, ПКО, пункты списывания, СТЦ, ИЦ, ДСП, ДСПГ, ДСЦ, пневмопочта и др.), которые можно позаимствовать из рисунков 8.8, 8.9 [1].