Заглавная страница Избранные статьи Случайная статья Познавательные статьи Новые добавления Обратная связь КАТЕГОРИИ: АрхеологияБиология Генетика География Информатика История Логика Маркетинг Математика Менеджмент Механика Педагогика Религия Социология Технологии Физика Философия Финансы Химия Экология ТОП 10 на сайте Приготовление дезинфицирующих растворов различной концентрацииТехника нижней прямой подачи мяча. Франко-прусская война (причины и последствия) Организация работы процедурного кабинета Смысловое и механическое запоминание, их место и роль в усвоении знаний Коммуникативные барьеры и пути их преодоления Обработка изделий медицинского назначения многократного применения Образцы текста публицистического стиля Четыре типа изменения баланса Задачи с ответами для Всероссийской олимпиады по праву Мы поможем в написании ваших работ! ЗНАЕТЕ ЛИ ВЫ?
Влияние общества на человека
Приготовление дезинфицирующих растворов различной концентрации Практические работы по географии для 6 класса Организация работы процедурного кабинета Изменения в неживой природе осенью Уборка процедурного кабинета Сольфеджио. Все правила по сольфеджио Балочные системы. Определение реакций опор и моментов защемления |
Технические показатели городского пассажирского транспорта (ГПТ).
Конструктивная скорость – скорость, которую может развивать подвижной состав. Характеризует быстроту поездки на данном виде транспорта. · максимальная конструктивная скорость трамвая или троллейбуса – 60-70 км/ч · городского автобуса – 75-80 км / ч · вагонов метрополитена – 90 км / ч Предельно допустимая скорость на перегоне – ограничивается правилами дорожного движения в городе (а также длиной перегона, условиями уличного движения, величиной тормозного пути, состоянием пути и динамическими характеристиками подвижного состава), как правило не превышает 50-60 км/ч (для метро и скоростного трамвая эта скорость выше). Средняя ходовая скорость – по сути средняя скорость между остановками. Определяется делением расстояния между двумя остановочными пунктами (м) на время пробега между ними (с): где ln – длина перегона (м), ti – затраты времени на данном виде транспорта (с). На ее величину существенное влияние оказывает интенсивность и организация уличного движения, наличие пересечений, продольный профиль, состояние пути. Скорость сообщения (км/ч) – наиболее важный показатель для градостроительства. Определяется отношением пройденного подвижным составом пути (LM, м) к суммарной затрате времени на движение (tо, с), плановые остановки (tдв, с) и внеплановые задержки (у перекрестков на красный свет, в пробках или ДТП) (t∇, с): 3,6 – коэффициент с помощью которого результат из метров в секунду (м/с) переводится в километры в час (км/ч) Важно назвать фактические скорости сообщения: · на трамвае и троллейбусе – 15-16 км/ч, может быть до 17-18 км/ч для подвижного состава с улучшенными характеристиками. · на автобусе – 17-18 км/ч, до 20 км/ч. · метрополитен – 38-42 ≈ 40 км/ч (СПб – 40 км/ч, МСК – до 45 км/ч) · на скоростном трамвае – 27- 30 км/ч · на экспресс автобусе – 25 км/ч · на монорельсовом транспорте – 70-80 км/ч · дегковой автомобиль на скоростной дороге – 100-120 км/ч Эксплуатационная скорость (км/ч) – отношение пройденного пути (м) к суммарной затрате времени на движение, плановые остановки, внеплановые задержки, а также на оборот подвижного состава на конечных пунктах (tоб, с): или Эта скорость как правило на 10-15% ниже скорости сообщения, она является основным показателем работы транспорта, характеризующим качество работы предприятия в целом и организацию движения на линии, она очень важна для себестоимости перевозок.
В целях сокращения затрат времени на передвижение и повышения качества транспортного обслуживания чрезвычайно важно повысить скорость сообщения и эксплуатационную скорость. Мероприятия по повышению скорости сообщения: 1. Градостроительные – обычно связаны с большими капитальными затратами по устройству обособленного полотна для рельсового транспорта, пересечений в разных уровнях, расширению проезжих частей, устройству посадочных площадок и т.д. a. снижение задержек на перекрестках b. устранение простоев на остановочных пунктах и т.д. 2. Организационные – не требуют таких больших затрат и могут осуществляться силами самих транспортных организаций. a. рациональное распределение подвижного состава по маршрутам с учетом их динамических характеристик. оптимизация маршрутной сети b. правильное составление вагонных (машинных) расписаний с учетом условий движения на участках маршрутов и пассажирообмена на остановочных пунктах c. правильное размещение остановок на маршрутах d. ведение четкой диспетчерской службы движения, и т.д. 3. Конструктивные – сводятся к созданию новых типов подвижного состава с более высокими динамическими характеристиками и широкими дверными проемами. Дают эффект только вкупе с остальными мероприятиями. Скорость передвижения пассажиров – важный скоростной показатель, характеризующий транспортную систему города во всей ее совокупности, учитывающий суммарные фактические затраты времени на передвижение населения от «двери до двери» и определяющий меру быстроты доставки и в конечном итоге качество транспортного обслуживания населения. , км/ч где Li-j – длина пути, t’пеш – время на проход от дома до ближайшей остановки, ∑tож – время ожидания транспорта, ∑tтр – время движения на транспорте, ∑tпер – время пересадок, t’’пеш – время на подход от остановки до пункта назначения. Оптимальные значения скоростей передвижения: · для передвижений с использованием уличного пассажирского транспорта (УПТ) с диапазоном дальности передвижений 4-12 км – 12-15 км/ч.
· для передвижений с использованием скоростного рельсового транспорта (СРТ) с диапазоном передвижений 5-15 км – 14-24 км/ч. На практике эту скорость можно повысить: · за счет повышения скоростей сообщения ГПТ · повышение плотности маршрутной сети – уменьшает t’пеш · увеличение подвижного состава – повышает ∑tож · за счет сокращения накладных затрат времени на передвижения (пешеходные подходы, ожидание транспорта, пересадки), которые составляют в наше время более 50% всех временных затрат на дорогу · а также за счет рационального сочетания УПТ и СРТ. Провозная способность линии транспорта – наибольшее количество пассажиров, которое может быть перевезено данным видом ГПТ в течение одного часа в одном направлении по транспортной линии или по одной полосе движения в условиях безопасности движения. , пасс./ч где Ω – вместимость, N0 – пропускная способность транспортных линий. Нормальная вместимость – количество сидячих мест + количество стоячих мест (3 чел./1 м2 свободной площади пола). Предельно допустимая вместимость – сидячие места + стоячие места (5 чел./1 м2 свободной площади пола) (бывает 8-10 чел./1 м2 в часы пик). Пропускная способность транспортных линий (ед./ч) – максимальное количество транспортных единиц, которое может быть через какое-либо сечение линии в течение часа в одну сторону при соблюдении условий нормальной эксплуатации и требований безопасности движения. Пропускная способность одной полосы проезжей части маршрутизированного транспорта: , ед./ч. где 3600 – 1 час, переведенный в секунды, t1 – затраты времени на подход к остановке, зависит от тормозной способности транспорта и организации остановки, t2 – время на посадку пассажиров, t3 – время на подачу сигнала и закрывание дверей, t4 – время на отход от остановки, зависит от ускорения транспорта. Пропускная способность других видов транспорта (автомобили и т.д.) – рассчитывается для сечений линии «стоп» и на участках межу перекрестками.
|
||||||
Последнее изменение этой страницы: 2022-09-03; просмотров: 212; Нарушение авторского права страницы; Мы поможем в написании вашей работы! infopedia.su Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав. Обратная связь - 3.15.220.219 (0.007 с.) |