В. Ограничитель смещения хомута автомата перекоса

Ограничитель смещения хомута автомата перекоса предотвращает сход деформированного хомута с посадочного места втулки несущего винта, а также сигнализирует о появлении деформации кронштейна хомута.

Ограничитель состоит их двух полуколец, стягиваемых болтами.

Рис.6.6. Ограничитель смещения хомута поводка автомата перекоса

1 – Полукольцо; 2 – Полукольцо; 3 – Пластина; 4 – Стяжной болт;
5 – Запасной латунный винт; 6 – Хомут поводка автомата перекоса;
7 – Латунный винт; 8 – Отверстия.

 

На полукольце имеется прилив, который охватывает при установке ребро хомута поводка автомата перекоса.

На двух диаметрально противоположных плоских поверхностях полукольца с помощью двух латунных винтов крепятся пластины, которые закрывают окрашенные в красный (оранжевый) цвет участки.

При деформации кронштейна хомута деформированная часть кронштейна смещается вверх и нажимает на ребро пластины. При этом латунные винты срезаются, и пластина падает вниз, зависнув на контровочной проволоке. Обнажившийся участок, окрашенный в красный (оранжевый) цвет, сигнализирует о наличии деформации кронштейна поводка.

Путевое управление

В состав путевого управления входят педали летчика и летчика-штурмана параллелограммного типа, на опорных площадках которых смонтированы гашетки для отключения канала «НАПРАВЛЕНИЕ» автопилота, проводка управления, включающая в себя систему тяг и качалок, участок тросовой проводки с втулочно-роликовой цепью, гидроусилитель РА-60Б, механизм загрузки с электромагнитным тормозом ЭМТ‑2М, агрегат управления, механизм изменения шага рулевого винта и система подвижного упора управления СПУУ-52-1, СПУУ-52-3.

Система подвижного упора управления СПУУ-52-1 (СПУУ-52-3).

А. Назначение и состав системы

Система подвижного упора управления предназначена для автоматического изменения положения упора, ограничивающего максимальную величину угла установки лопастей рулевого винта в зависимости от плотности воздуха с целью предохранения винта и трансмиссии от перегрузок.

При уменьшении плотности воздуха максимальный угол установки лопастей рулевого винта увеличивается, при увеличении плотности — уменьшается, при этом обеспечивается необходимый запас путевого управления,

 

 

 

Рис.6.8. Принципиальное устройство системы подвижного

упора управления

 

В состав системы входят:

1. Механизм подвижного упора, расположенный в редукторном отсеке на стенке контейнера расходного бака и состоящий из:

Ø подвижного упора с микровыключателем;

Ø датчика обратной связи ДОС-6;

Ø исполнительного механизма МП-100М с полным ходом штока 41-42мм;

Ø тяги, идущей от педалей к золотнику гидроусилителя.

2. Приемник температуры П-1, установленный на входе в вентиляторную установку.

3. Датчик барометрического давления воздуха ИКД-27Да, установленный под полом кабины экипажа.

4. Переключатель «СПУУ-52» принудительной уборки упора, расположенный на левом боковом пульте.

5. Блок управления БУ-32, на передней панели которого расположены:

- нулевой индикатор, показывающий положение подвижного упора (смещение подвижного индекса влево соответствует увеличению запаса хода правой педали);

- красная кнопка-табло «ОТКЛ», сигнализирующая об отключении системы и служащая для ее проверки;

- ручка центрирования, служащая для проверки исправности электроцепей блока управления;

- нажимной переключатель имитации сигналов по температуре и давлению для проверки системы.

 

Б. Работа системы

Система работает при наличии постоянного 27В и переменного 36В тока и включенном переключателе «СПУУ-52». Блок управления в этом случае подключается к сети постоянного тока, а переменный ток подается на блок управления независимо от положения переключателя «СПУУ-52».

При изменении плотности воздуха сигналы от датчиков температуры и давления поступают в блок управления. Сюда же поступает сигнал с датчика обратной связи. В блоке управления все сигналы суммируются, и, если положение подвижного упора не соответствует плотности воздуха, формируется сигнал рассогласования, который в виде напряжения подается на электромеханизм МП-100. Этот механизм устанавливает упор в положение, соответствующее данным условиям. На высотах, близких к уровню моря, при средних и низких температурах наружного воздуха стрелка нулевого индикатора перемещается вправо. При малых значениях плотности стрелка может находиться в крайнем левом или близком к нему положении.

При работе системы от автопилота в режиме «ПЕРЕГОНКА» (движение правой педали вперед) срабатывает микровыключатель на подвижном упоре и отключает канал «НАПРАВЛЕНИЕ» автопилота. Движение педалей прекращается.

Если на педали воздействовал летчик (канал «НАПРАВЛЕНИЕ» отключен), то при дальнейшем движении тяги упор останавливается, обеспечив дополнительный ход штока микровыключателя 1,8-2мм после срабатывания; при этом тяга проходит путь около 1мм. Дальнейшее движение тяги, еще примерно на 5мм, приводит к сжатию пружины на тяге. В момент соприкосновения торцов втулок возможность движения тяги исчезает, и тяга становится на жесткий упор.

На вертолетах оборудованных гидроусилителями КАУ-115 режим «Перегонка» отсутствует.

В зависимости от плотности наружного воздуха максимально возможный угол установки лопастей рулевого винта при полностью выдвинутом штоке составляет 16⁰55'-17⁰45', а максимально возможный угол установки — 22⁰40'-23⁰20'.

При установке переключателя «СПУУ-52» в положение «ОТКЛ» напряжение 27В снимается с блока управления (загорается красная кнопка-табло «ОТКЛ») и подается непосредственно на электромеханизм МП-100, устанавливающий подвижный упор на максимальный угол установки лопастей. Переменное напряжение в этом случае с блока управления не снимается, и нулевой индикатор показывает положение упора.

Проверка системы

Для включения и проверки системы подвижного упора необходимо:

-после запуска двигателей при включенном АЗС «СПУУ‑52» на правой панели выключатель «СПУУ-52» на левом щитке электропульта установить в положение «ВКЛ»;

-педали поставить в нейтральное положение;

-нажать кнопку-табло «ОТКЛ», проконтролировать ее загорание и, не отпуская кнопку, установить нажимной переключатель имитации сигналов в положение «ТЕМПЕРАТУРА» - планка индикатора нуля должна переместиться на правую промежуточную отметку, затем - в положение «ДАВЛЕНИЕ» - планка должна переместиться на левую отметку;

-отпустить кнопку-табло, она должна погаснуть, а планка индикатора нуля должна занять среднее положение;

-вновь нажать кнопку-табло «ОТКЛ» и, не отпуская ее, поворотом ручки «КОНТРОЛЬ» установить планку индикатора в крайнее правое положение;

-выключить выключатель «СПУУ-52» и отпустить кнопку, - планка индикатора должна переместиться в крайнее левое положение, а кнопка-табло должна продолжать гореть;

-включить выключатель «СПУУ-52», нажать кнопку «ОТКЛ» и, не отпуская ее, ручкой «КОНТРОЛЬ» установить планку индикатора нуля в среднее положение.

 

6.6.Управление пружинными механизмами загрузки

Все гидроусилители включены в систему управления вертолетом по необратимой схеме (усилия с органов управления не передаются на рычаги управления). Поэтому для создания усилий на рычагах, а также для снятия этих усилий при установившемся режиме полета в системы продольного, поперечного и путевого управления установлены пружинные механизмы загрузки с электромагнитными тормозами ЭМТ‑2М. Механизмы установлены на задней стенке шпангоута 5Н. При перемещении рычагов управления пружины в механизмах сжимаются или растягиваются, создавая усилия на рычагах или педалях. Чем больше их отклонения, тем большее усилие при этом ощущает летчик.

 

Рис. 6.10. Пружинный механизм загрузки

1 – Ушковый наконечник; 2 – Стакан; 3 – Направляющая втулка; 4 – Цилиндр;
5 – Шток; 6 – Пружина.

Максимальные усилия в конце хода рычагов управления не должны превышать:

§ в продольном управлении 8,6кг;

§ в поперечном управлении 6,0кг;

§ в путевом управлении 13кг.

Электромагнитный тормоз ЭМТ-2М предназначен для снятия нагрузки с ручки продольно-поперечного управления и педелей на установившихся режимах полета при нажатии кнопки «ТРИММЕР» на ручке продольно-поперечного управления.

При подаче питания к электромагнитному тормозу его электромагнитная муфта освобождает поводок, который под действием усилия со стороны пружинного механизма поворачивается и занимает нейтральное положение, снимая тем самым усилие с рычагов управления.

Рис. 6.11. Схема объединенного управления

1 – Ручки Шаг-Газ;

2 – Рычаги раздельного управления двигателями;
3 – Замыкающий вал;

4 – Дифференциальный узел;
5 – Тяги управления двигателями;

6 – Тяги управления общим шагом;
7 – Блок валов;

8 – Агрегат управления; 9 – Гидроусилитель КАУ-30Б;
10 – Рычаг общего шага автомата перекоса.

 

 

6.7. Объединенное управление общим шагом несущего винта и двигателями

Объединенное управление общим шагом несущего винта и двигателями предназначено для изменения силы тяги несущего винта с одновременным изменением мощности двигателей для поддержания частоты вращения несущего винта без значительных изменений.

Управление общим шагом несущего винта и двигателями осуществляется от ручки «ШАГ-ГАЗ», кинематически связанной с ползуном автомата перекоса и одновременно с рычагами насосов-регуляторов, установленных на двигателях.

Объединенное управление двигателями осуществляется, кроме того, и рукояткой коррекции, расположенной в верхней части рычага «ШАГ-ГАЗ».

Рис. 6.12. Левая ручка ШАГ-ГАЗ и РУДы

1 – Кронштейн; 2 – Рычаги раздельного управления двигателями;
3 – Кнопка фиксатора; 4 – Рукоятка коррекции; 5 – Фрикцион рукоятки коррекции; 6 – Кнопка тактического сброса груза; 7 – Кнопка управления фарами; 8 – Кнопка аварийного сброса груза; 9 – Кнопка выключения фрикциона ручки ШАГ-ГАЗ; 10 – Маховик фрикциона ручки ШАГ-ГАЗ.

На рукоятке рычага «ШАГ-ГАЗ» расположены:

Ø кнопка выключения фрикциона рычага «ШАГ-ГАЗ»;

Ø кнопка управления фарами;

Ø кнопка тактического сброса груза с внешней подвески;

Ø кнопка аварийного сброса груза с внешней подвески;

Ø нажимной переключатель перенастройки частоты вращения несущего винта.

Дисковый фрикцион с электрогидравлическим управлением надежно удерживает рычаг «ШАГ-ГАЗ» в любом положении. Сила затяжки фрикциона регулируется маховичком, установленным на оси рычага «ШАГ-ГАЗ». При вращении маховичка по часовой стрелке (со стороны летчика) сила сжатия пружин уменьшается. При нормально затянутом и включенном фрикционе усилия перемещения рычага «ШАГ-ГАЗ» должны быть в пределах 20-25кг. При выключенном фрикционе — не более 1,5кг.

Правый рычаг «ШАГ-ГАЗ» жестко связан с левым, и, в отличие от него, не имеет фрикционного устройства и кнопки тактического сброса груза с внешней подвески.

Диапазон отклонения рычага «ШАГ-ГАЗ» составляет 56⁰. Крайние положения ограничиваются регулируемыми упорами.

Полный угол поворота рукоятки коррекции равен 90⁰ и ограничивается двумя винтами. Поворотная рукоятка имеет фрикцион, состоящий из набора дюралюминиевых дисков, пружин и муфты. При затяжке муфты пружина фрикциона зажимает диски и фиксирует рукоятку коррекции в необходимом угловом положении.

Проводка системы управления общим шагом НВ проходит параллельно проводке продольно-поперечного управления и включает в себя:

Ø систему тяг и качалок;

Ø валы;

Ø дифференциальный узел, предназначенный для подсоединения проводки раздельного управления двигателями к проводке управления двигателями от рычага «ШАГ-ГАЗ» и суммирования их перемещений.