Теория и практика решения задач в реальности

 

Очевидно, что эту задачу практика решает, т.е. она ставиться в нахождении допустимого, а не оптимального решения. Вопрос только в том, существует ли такое оптимальное решение, и насколько найденные допустимые решения далеки от него. От ответа на это вопрос зависит и то, нужно ли прилагать усилия к разработке более мощных математических методов, и обеспечат ли они достаточные конкурентные преимущества, оправдывающие затраты на их создание и внедрение. 

Мы пришли к заключению, что процесс транспортировки, в явном или неявно виде, состоит из двух компонент: перемещение в пространстве и перемещение во времени. При перемещении в пространстве конечная скорость транспортных средств неизбежно приводит и к перемещению во времени («запас в пути» или «запас на колесах»). Перемещение во времени может вовсе не сопровождаться перемещением в пространстве, образую функцию чистого складирования. Эта функция нужна как по технологическим причинам (накопление транспортных партий), так и по коммерческим причинам – согласование сезонности спроса и потребления, колебания рыночной конъюнктуры, оказание возмездных услуг по хранению и пр.   

Все указанные факторы должны приниматься во внимание при постановке любых оптимизационных задач, касающихся различных аспектов проектирования и оптимизации работы транспортных систем. Действительно, даже классические задачи линейного программирования должны решаться с учетом сказанного не в своей обычной «статической» постановке, а с учетом постоянно меняющейся совокупности входных величин. Это заставляет с большой долей вероятности исключить из списка возможных кандидатов на вхождение в методологический инструментарий практически все известные расчетно-аналитические методы. 

Действительно, при подобном динамическом варианте постановки задачи математического программирования в каждый отдельный момент начала транспортировки из любой точки необходимо будет решать соответствующую задачу в новой постановке. Если учесть, что каждая отдельная задача относится к классу NP-полных, то вычислительная трудоемкость совокупной задачи становиться слишком высокой. 

Своим направлением поиска может явится модификация классическая постановка задачи с тем, чтобы включить в задачу время как равноправную переменную наряду с пространственными. В то же время, едва ли это позволит избежать проблему «комбинаторного взрыва».  

Как следствие, указанные обстоятельства полностью лишают нас методических средств, которыми мы привыкли пользоваться для решения оптимизационных задач на предыдущих этапах становления и развития глобальных сетей транспортировки грузов. В то же время, новые требования к характеристикам этой системы, наоборот, выставляют все более жесткие требования к этой оптимизации.

Очевидно, что разрешение этого противоречия следует искать во вновь появившихся научных дисциплинах и впечатляющем прогрессе вычислительной техники.  

 

Выводы

1. Транспортная логистика, рассматриваемая как инструмент проектирования и управления работой глобальной интермодальной сетью поставок, является самостоятельной научной дисциплиной, которая не должна смешиваться с функциями транспортировки как части входящей и исходящей в общей логистике.

2. Принцип исключения складов из логистических цепей поставок относится к некоторым важным, но частным случаям их функциональной цели и соответствующей ей конфигурации.   

3. В любой транспортировке груза присутствует две компоненты: перемещение в пространстве, или перевозка, и перемещение во времени, или складирование.

4. Складирование может принимать форму как неизбежного «запаса в пути», так и отдельно формируемого запаса на складе.

5. В различных конфигурациях сетей поставок относительная важность этих компонент может меняться, но в большинстве случаев пренебрежение каждой из них недопустимо.

6. Проектирование сетей поставок в общем случае требует одновременного учета пространственных и временных параметров, что вызывает новую постановку транспортных оптимизационных задач и лишает адекватности используемый для этого традиционный математический аппарат

7. Проектирование современных глобальных сетей поставки требует разработки нового методического подхода, в основе которого наиболее перспективный инструментарий предоставляет имитационное моделирование.

 

3.6. Контрольные вопросы

10. Каковы причины, по которым транспортная логистика выделяется в отдельную дисциплину?

11. Каковы две основные компоненты транспортировки грузов и почему их важность является относительной?

12. Какие свойства груза влияют на преобладание той или иной компоненты транспортировки?

13. Является ли принцип исключения склада из цепей поставки абсолютным в современной логистике?

14. Каково соотношение теоретических и практических подходов к построению и управлению глобальными транспортно-логистическими цепями?