Заглавная страница Избранные статьи Случайная статья Познавательные статьи Новые добавления Обратная связь КАТЕГОРИИ: АрхеологияБиология Генетика География Информатика История Логика Маркетинг Математика Менеджмент Механика Педагогика Религия Социология Технологии Физика Философия Финансы Химия Экология ТОП 10 на сайте Приготовление дезинфицирующих растворов различной концентрацииТехника нижней прямой подачи мяча. Франко-прусская война (причины и последствия) Организация работы процедурного кабинета Смысловое и механическое запоминание, их место и роль в усвоении знаний Коммуникативные барьеры и пути их преодоления Обработка изделий медицинского назначения многократного применения Образцы текста публицистического стиля Четыре типа изменения баланса Задачи с ответами для Всероссийской олимпиады по праву Мы поможем в написании ваших работ! ЗНАЕТЕ ЛИ ВЫ?
Влияние общества на человека
Приготовление дезинфицирующих растворов различной концентрации Практические работы по географии для 6 класса Организация работы процедурного кабинета Изменения в неживой природе осенью Уборка процедурного кабинета Сольфеджио. Все правила по сольфеджио Балочные системы. Определение реакций опор и моментов защемления |
Сучасні способи ремонту тріщин на дорожніх покриттях
Так само, як все людство, що завжди прагнуло створити вічний двигун, шляховики в усьому світі мріяли про дорожнє покриття з нескінченним терміном служби. Однак і перше, і друге поки залишається незбутня мрія багатьох факторів, які впливають на дорожній одяг, рано або пізно приводять до появи дефектів на дорожнім покритті. Найпоширенішим видом дефектів є тріщини. Вчасно не відремонтовані тріщини поступово перетворюються у вогнище руйнування дорожнього одягу. Тріщини класифікуються по ширині на вузькі - до 5 мм, середні - 5-10 мм і широкі - 10-30 мм. Хоч тріщини і є лише незначною формою руйнування, своєчасний їх ремонт може запобігти більш серйозним руйнуванням дорожнього покриття, поява, наприклад, вибоїн або навіть його повного руйнування. Неминуче утворення температурних тріщин в асфальтобетонному покритті призводить до послаблення всієї конструкції дорожнього одягу. За рахунок порушення суцільності покриття погіршується його розподільча здатність, що викликає в зоні тріщини перенапруження шарів, які знаходяться нижче їх руйнування під дією транспорту. Таким чином, температурні тріщини є небезпечним осередком руйнування асфальтобетонного покриття і всього дорожнього одягу. Тому відновлення суцільності асфальтобетонного покриття автомобільних доріг після утворення температурних тріщин має важливе значення і являється одним з основних резервів підвищення довговічності автомобільних доріг в цілому. Отже, назріла необхідність розробки і реалізації при ремонті та реконструкції доріг комплексу заходів, які б дозволили підвищити тріщиностійкість асфальтобетонних покриттів, продовжити терміни їх служби і знизити затрати на їх утримання. В залежності в основному від ширини й причин утворення тріщин вибира-ється технологія їхнього ремонту й склад застосовуваного встаткування. Основним завданням при ремонті тріщин є запобігання проникнення через них води в нижні шари дорожнього одягу. Розробка тріщин під кутом
Застосування даної технології за порівнянням з традиційною сприяє підвищенню модуля пружності дорожнього одягу в цілому і опору розтягу при згині. Раціональна величина кута скосу розробки крізної тріщини становить 45-750. Ремонт крізних тріщин за розробленою технологією дозволяє підвищити модуль пружності в 2-2,2 рази, а розтяг при згині в 5-6 разів.
При прикладенні навантаження над розробленою тріщиною руйнуюче зусилля повинно змінюватись в залежності від товщини підсиленого шару та кута розробки тріщини. Так як руйнування буде йти по найбільш ослабленому січенні, то його величина буде змінюватись від відношення , тобто при куті скосу розробки тріщини α=600, Sмс=1,16h2q, а при куті скосу розробки тріщини α=300, Sмс=2h2q, де Sмс – площа січення в долях h2 висоти підсиляємого шару, q – міцність міжшарового зчеплення. Чим товще шар підсилення h1, тим можливо менше вимагається кут скосу розробки тріщини, так як збільшується його розподільча можливість і навпаки, чим менше товщина шару підсилення, тим більше потрібен кут скосу розробки тріщини. Розробка тріщини під кутом в пісиляємому шарі дозволяє здійснювати взаємну роботу як підсиляємого шару, хоча і з деяким послабленням його, так і підсилямого шару з шаром підсилення [28].
Рисунок 7.1 - Залежність кута скосу розробки тріщини від товщини шару підсилення
h1, h1', h1'', h1''' – укладуємий шар підсилення різної товщини; h2 – підсиляємий шар; α1, α2, α3 – кути скосу розробки тріщини; Р – інтенсивність вертикального навантаження.
Застосування геосинтетиків Метою застосування посилення зі склосіток є перерозподіл горизонтальних напруг у шарі асфальтобетону й зниження активних напруг завдяки поглинанню напруги скловолокнистим матеріалом. Завдяки функції перерозподілу зусиль сильно знижуються місцеві навантаження в асфальтобетоні, він довше залишається працездатним, що веде до зменшення тріщин. Тим самим помітно збільшується строк експлуатації всього дорожнього одягу. Виконує слідуючи функції: 1. Як зчіплюючий матеріал, посиленого скловолокном між шаром асфальтового покриття й несучим шаром асфальту. 2. Як скловолокнисті ґрати або нетканий матеріал, що зчіплює (з поліефіру), посиленого скловолокном між несучим асфальтним шаром або сполучним шаром асфальту й наявною конструкцією. Посилення скловолокном перешкоджає при такій вставці, насамперед новотвору тріщин у несучому шарі асфальту поверх наявних тріщин в існуючій конструкції, тобто, насамперед, утворення тріщин на стиках бетонних плит, якщо стара бетонна дорога покривається асфальтобетоном.
Рисунок 7.2 - Функції посилення дорожнього одягу
Утворення тріщин через коливання температур у нижніх шарах відбувається внаслідок коливань температури в дорожній конструкції під асфальтобетоном відбувається зміна ширини тріщини. Через це в області тріщини виникають напруги, що розтягують, в асфальтобетоні. Чим більше ці напруги, тим скоріше збільшується деформації асфальту й тим швидше відбувається утворення тріщин. Коли процес утворення тріщин уже почався, утворення розриву рухається знизу нагору й через відносно короткий час на поверхні асфальту з'являється розрив. Починаючи із цього часу асфальтобетон, не є більше водонепроникним, і поверхневі води можуть проникати через тріщину в нижні шари асфальтобетону й основи. Завдяки скловолокнистому посиленню відбувається розподіл або поглинання напруг, (стягуючі напруги поглинаються волокнами й знімають, таким чином, навантаження в новому асфальтобетоні в області тріщини). Завдяки менш значним місцевим напруженням при розтяганні в асфальтобетоні утворення тріщин за часом сильно сповільнюється. Працездатність асфальту зберігається довше й збільшується термін служби всього дорожнього покриття. Напруги в асфальтобетоні, що виникли внаслідок теплового ефекту, а також напруги від транспортного навантаження приводять до того, що асфальт досягає такої крапки, коли він губить свою міцність, тобто стан бітуму, виходить за межі своєї можливої еластичності, і на поверхні асфальтобетону виникають тріщини. При наявності матеріалу, що зчіплює, між шаром асфальтобетонного покриття й несучим шаром у момент утворення розриву запобігається проникнення тріщини в нижні шари завдяки армованій бітумній мембрані (просочений бітумом зчеплюючий нетканий полімерний матеріал). Тим самим гарантується водонепроникність дорожньої конструкції, і вода не може проникнути в нижні шари, тобто дорожня конструкція під шаром асфальтобетону зберігає свою працездатність. У численних виданнях західноєвропейських країн пропагується застосування різних ґрат в асфальтобетоні, переважно з полімеру. Застосування проходить, як правило, з успіхом. Все-таки виявилося, що особливо в регіонах із суворими кліматичними умовами й дуже високими коливаннями температур (Канада, Аляска, Швеція й т.д.) скловолокно зарекомендувало себе набагато краще, ніж полімерні матеріали. Досить позитивний результат застосування посилень зі скловолокна досягається, поряд з меншими матеріальними витратами, завдяки наступним факторам: – скловолокна при контакті з гарячим бітумом й асфальтобетоном не гублять своєї міцності; – при контакті з гарячим бітумом й асфальтом скловолокна не вступають у хімічні реакції; – скловолокно, на відміну від матеріалів з полімерів, маючи низьке подовження при розриві - 3 % і повзучість 0 %. має високий опір при утворенні тріщин (при подовженні від 0,5 % в асфальтобетоні починається утворення тріщин); – скловолокно чинить гарний опір динамічним навантаженням транспорту;
– при регенерації асфальтобетонного покриття зі скловолокнистим посиленням може бути легко знятий верхній шар шляхом фрезерування (сітка не намотується на фрезу, на відміну від полімерних матеріалів), а знятий асфальтобетон, може бути знову використаний.
Рисунок 7.3 - Армувальні ефекти скловолокна і поліестера
У цілому виявилося, що скловолокно, як матеріал, застосовуваний при укладанні асфальтобетону, у порівнянні з матеріалами з полімеру не виявляє яких-небудь недоліків щодо своєї роботи на відміну від ґрат з полімеру. Ремонтні роботи проводятьь у наступному порядку: – підготовка дорожнього полотна, куди буде встановлюватися посилення зі скловолокна, тобто очищення поверхні від пилу, бруду й рослин і заповнення тріщин і стиків шириною > 4 мм. При дорожніх нерівностях (напр. старих роздроблених залишках бетону) варто укласти шар, що вирівнює, асфальтобетону; – розпилення бітумної емульсії або гарячого бітуму залежно від необхідності й від виду емульсії максимум, але не більше 2 кг / кв. м (при великій площі нанесення бітумної емульсії або гарячого бітуму варто проводити обов'язково за допомогою машин); – укладання композитного матеріалу, посиленого скловолокном або геосітки зі скловолокна (при великій площі укладання повинна проходити за допомогою укладальних машин); – укладання тонким шаром щебеня (в одну щебінку на ширину розливу бітуму) або тонкий шар асфальтобетону для захисту геосітки від гусениць асфальтоукладчика й коліс транспорту, що підвозить а/б суміш; – безпосереднє укладання наступного асфальтового покриття; – якщо передбачено, укладання наступних шарів асфальту, завершення роботи над влаштуванням доріг.
Рисунок 7.4 – Послідовність технологічних операцій при ремонті асфальтобетонних покриттів підсилених геосіткою а) очищення поверхні; б) нанесення бітумної емульсії; в) розкочування геосітки; г) укладання асфальтобетонної суміші.
Роботи варто проводити в присутності фахівця, що має досвід укладання геосіток. Варто звертати увагу на те, щоб роботи проводилися в суху погоду й, щоб у покладені шари не проникала волога. В закінченні можна зробити наступні висновки: – із застосуванням у шарах дорожніх одягів геосіток зі скловолокна можна значно збільшити строк їхньої експлуатації. Це в цілому означає тривалу працездатність доріг; – посилення зі скловолокна, через свої гарні технічні дані при їхньому застосуванні в шарах асфальтобетону в умовах суворого клімату виявляють кращі результати, ніж ґрати з полімеру.
Рисунок 7.5 - Розміщення посилення в конструкції дорожнього одягу
|
|||||||
Последнее изменение этой страницы: 2020-03-02; просмотров: 191; Нарушение авторского права страницы; Мы поможем в написании вашей работы! infopedia.su Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав. Обратная связь - 18.227.134.55 (0.014 с.) |