![]() Заглавная страница Избранные статьи Случайная статья Познавательные статьи Новые добавления Обратная связь КАТЕГОРИИ: ![]() ![]() ![]() ![]() ![]() ![]() ![]() ![]() ![]() ![]() ![]() ![]() ![]() ![]() ![]() ![]() ![]() ![]() ![]() ![]() ТОП 10 на сайте Приготовление дезинфицирующих растворов различной концентрацииТехника нижней прямой подачи мяча. Франко-прусская война (причины и последствия) Организация работы процедурного кабинета Смысловое и механическое запоминание, их место и роль в усвоении знаний Коммуникативные барьеры и пути их преодоления Обработка изделий медицинского назначения многократного применения Образцы текста публицистического стиля Четыре типа изменения баланса Задачи с ответами для Всероссийской олимпиады по праву ![]() Мы поможем в написании ваших работ! ЗНАЕТЕ ЛИ ВЫ?
Влияние общества на человека
Приготовление дезинфицирующих растворов различной концентрации Практические работы по географии для 6 класса Организация работы процедурного кабинета Изменения в неживой природе осенью Уборка процедурного кабинета Сольфеджио. Все правила по сольфеджио Балочные системы. Определение реакций опор и моментов защемления |
Анализ экспериментальных данных на основе полетов rrj -95.
В дополнение к выше изложенному приводятся результаты эксперимента, направленного на расширение диапазона эксплуатации на высоких широтах для самолёта RRJ-95. В 2012г. в аэропорту «Тикси», проводились дополнительные сертификационные наземные и летные испытания самолета RRJ-95В в соответствии с программой по главному изменению «Расширение условий эксплуатации по выполнению полётов в условиях северных широт». По программе выполнено 11 испытательных полётов с общим налётов 29 часов 26 минут, в том числе 3 полета – перелёты к месту проведения испытаний и обратно. Полёты по программе выполнялись по замкнутым маршрутам в зоне аэропорта «Тикси» и по разомкнутым маршрутам «Тикси-Якутск» и «Тикси-Красноярск». При условиях проведения испытаний: - место базирования φ=71°41 СШ λ=128°54 ВД; - температура наружного воздуха -15°…-20° С Объектом испытаний являлось навигационные оборудование самолёта RRJ-95B: В процессе полётов оценивались: - функционирование вычислительной системы самолетовождения при полетах по замкнутым маршрутам в навигационном режиме GPS, INERTAL и индикации курсового информации на основных приборах; - функционирование бортового приемника спутниковой навигации (БПСН-2) и многорежимного приемника (MMR) в части функции GPS и GLONASS; Результаты наземных испытаний. Оценка функционирования бортового приемника спутниковой навигации БПСН-2 и многорежимного приемника MMR при работе по сигнала СНС «GPS» и «GLONASS + GPS». Функционирование GPS и GLONASS оценивалось по результатам анализа параметров, зарегистрированных СБИ и КБТИ-М. При этом оценивались следующие параметры: - время готовности и получения первого отсчёта; - устойчивость и непрерывность работы навигационных спутников; - количество отслеживаемых навигационных спутников; - пределы изменения прогнозируемой погрешности; - состояние контроля целостности. При наземной отработки БПСН-2 были видимы и отслеживались спутники GLONASS от 5 до 8(см. фото 1..3 Приложение №2), и от 4 до 6 спутников в другое время (Графики 1…2 в Приложении №3). Четырех спутников GLONASS достаточно для обеспечения выдачи горизонтальных координат, путевой скорости и ее составляющих и путевого угла без оценок RAIM. При наземной обработке MMR№1,2 видимых спутников GPS было 10, а количество отслеживаемых спутников от 5 до 10 (в основном 10). Приём спутников устойчивый, выдача географических координат постоянная, без сбоев и отличалась в показаниях между MMR№1,2 и БПСН-2 по долготе в 0.01 минуты.
После включения БПСН-2 видимые спутники появились через 8с, а время получения первого отчета составило =20 с. Приёмники MMR№1,2 после включения стали видеть спутники через 1 мин. 36 с, а первый захват спутников и получение первого отчета составило 5 мин 15с. Дважды при наземной обработки 14 апреля 2012г. Между первой и второй выставками IRS зафиксированы отказы системы БПСН-2 с выдачей на MCDU сообщений GLONASS INPUT LOST.Следует учитывать, что согласно логике работы БПСН-2 (GLONASS) для целей навигации может использоваться экипажем только в консультативных целях. Также следует иметь ввиду, что БПСН-2 (GLONASS) работает только в совмещенном режиме: GPS+GLONASS.
Летные испытания Оценка функционирования и определения погрешности измерения географических координат самолета бортовым приемником спутниковой навигации БПСН-2 и многорежимным приемником MMR. Оценка функционирования и определения погрешности измерения географических координат самолета при работе по сигналам СНС «GLONASS+GPS» выполнялась в комплексных маршрутных полётах на широтах более 70° СШ. При этом оценивались: -устойчивость и непрерывность выдачи навигационных параметров; - количество отслеживаемых навигационных спутников; -пределы изменения прогнозируемой погрешности; -состояние контроля целостности. Многорежимный приемник MMR обеспечивал устойчивый прием и обработку сигналов НКА GPS(вплоть до 78°), определение текущего времени, координат, высоты, составляющих вектора скорости, путевой скорости и путевого угла. Осуществлялся прием сигналов 7-10 НС GPS, что обеспечивало удовлетворительный геометрический фактор (HDOP<1,5) для определения навигационных параметров с необходимой точностью. При маневрировании самолета с креном более 25° возможна потеря слежения за одним НКА. Бортовое оборудование спутниковой навигации (MMR1,2) по сигналам GPS обеспечивает определение и выдачу оценки прогнозируемой ошибки определения текущих координат. Реальные погрешности координат во время полёта не превышали прогнозируемые. Во время полётов обеспечивался автономный контроль целостности (RAIM- Receiver Autonomous Integrity Monitoring) горизонтальных координат.
Погрешность определения географических координат оценивалась по результатам регистрации навигационных параметров на средства бортовых измерений (СБИ) и эталонных значений координат на комплекса бортовых траекторных измерений (КБТИ-М). В таблице представлены погрешности (P=0.95) комплектов MMR1,2: - погрешности географических координат местоположения (dFi,dLa); - северной (dVn) и восточной (dVe) составляющих путевой скорости; - истинного курса (dPsi); - углов tx, ty отклонения расчетной гироплатформы по ее осям X и Y от истинной вертикали. Таблицы 2.8, 1 –й комплект
Таблица 2.9 2 –й комплект
Погрешности комплектов MMR в определении координат высоты, составляющих вектора скорости, путевой скорости и путевого угла по все полётам составили (таблица 2.10): Таблица 2.10
В полетах №755,757, 758 и 760 БПСН-2обеспечивал устойчивый прием и обработку сигналов НКА GLONASS, определение текущего времени, координат, высоты, составляющих вектора скорости, путевой скорости и путевого угла. В таблице представлены погрешности (P=0.95) БПСН-2 Таблица 2.11
Таблица 2.12
Исходя, из полученных данных можно сделать вывод, что для обеспечения специальных полётов, оцениваемое навигационное оборудование не подходит
2.4 Выводы. Основные результаты полученные во второй главе состоят в следующем: 1. Систематизированы основные типы погрешностей, присущих инерциальным системам и их элементам. 2. С использованием полунатурного моделирования получены данные о точностных характеристиках ИНС. Произведено сравнение работы ИНС без СНС и работы ИНС с СНС. 3. Проведен анализ подверженности СНС в высоких широтах по отношению к воздействию непреднамеренных и преднамеренных помех, влияние которых представляется наиболее важным из-за низкой энергетики навигационного сигнала. 4. В аэропорту «Тикси», проведены дополнительные сертификационные наземные и летные испытания самолета RRJ-95 B в соответствии с программой по главному изменению «Расширение условий эксплуатации по выполнению полетов в условиях северных широт. На основе этих результатов можно сделать следующие выводы: 1.На основе анализа погрешностей БИНС, было выявлено, что наибольший вклад в суммарную погрешность, вносит погрешность обусловленная дрейфом гироскопа 2. При длительной работе автономной режиме накопление погрешностей приводит к тому, что вырабатываемая ИНС навигационная информация утрачивает необходимую адекватность и тогда целесообразно корректировать БИНС с помощью внешних или внутренних источников навигационной информации 3. Применение СНС на высоких широтах, обусловлено рядом проблем, таким как распространение радиоволн в ионосфере, трапосфере и геометрическим фактором. 4. Для того, чтобы навигационная система соответствовало требованиям для специальных полётов, СНС необходимо дополнять
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Последнее изменение этой страницы: 2019-05-20; просмотров: 404; Нарушение авторского права страницы; Мы поможем в написании вашей работы! infopedia.su Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав. Обратная связь - 18.222.167.80 (0.012 с.) |