Оценка безопасности движения на пересечениях в одном уровне

 

На пересечениях в одном уровне безопасность движения зависит от направления и интенсивности пересекающихся потоков, числа точек пересечения, разветвлений и слияния потоков движения — конфликтных точек, а также от расстояния между этими точками.

Чем больше автомобилей проходит через конфликтную точку, тем больше вероятность возникновения в ней дорожно-транспортного происшествия.

Опасность конфликтной точки можно оценить по возможной аварийности в ней (количество ДТП за 1 год):

, (2.8)

где - относительная аварийность конфликтной точки;

, - интенсивности движения пересекающихся в данной

конфликтной точке потоков, авт./сут;

- коэффициент годовой неравномерности движения.

Для перекрестка:

1. ;

2. ;

3. ;

4. ;

5. ;

6. ;

7. ;

8. ;

9. ;

10. ;

11. ;

12. ;

13. ;

14. ;

15. ;

16. ;

17. ;

18. ;

19. ;

20. ;

21. ;

22. ;

23. ;

24. ;

25. ;

26. ;

27. ;

28. ;

29. ;

30. ;

31. ;

32. .

Для примыкания:

1. ;

2. ;

3. ;

4. ;

5. ;

6. ;

7. ;

8. ;

9. .

Степень опасности пересечения оценивается показателем безопасности движения, характеризующим количество ДТП на 10 млн. автомобилей, прошедших через пересечение:

, (2,9)

где - теоретически вероятное количество ДТП на пересечении за 1

год;

п — число конфликтных точек на пересечении;

М — интенсивность на главной дороге, авт./сут;

N — интенсивность на второстепенной дороге, авт./сут;

- коэффициент годовой неравномерности движения.

Для перекрестка:

;

.

Вывод: пересечение очень опасное.

Для примыкания:

;

.

Вывод: пересечение очень опасное.

 

 

Расчет пропускной способности улицы

 

Расчет пропускной способности улицы будем определять для каждого отдельного участка (перекресток, кривая в плане, перегон…).

 

Расчет пропускной способности нерегулируемого перекрестка и

Средней задержки для каждого направления и для перекрестка

В целом

Пропускная способность нерегулируемого перекрестка характеризуется максимальным количеством транспортных средств, которое он может пропустить по всем направлениям движения за единицу времени.

Заполняются сводные таблицы 2.2-2.4 для каждого времени суток (утро, полдень и вечер) эффективного периода суток.

Пропускная способность пересечения в данном второстепенном направлении i рассчитывается по формуле, авт/час:

, (2.10)

где - сумма интенсивностей движения по всем направлениям j Nj,

которые являются для данного i-того второстепенного направления

главными, авт/час:

, (2.11)

- параметр экспоненциального распределения, равный суммарной

интенсивности движения на главных направлениях, авт/с:

, (2.12)

- граничный интервал с обеспеченностью 85%, зависящий от многих

факторов и, прежде всего, от вида маневра, который совершает

автомобиль, выезжающий на перекресток со второстепенной

дороги, с.

При прямолинейном пересечении каждой полосы дороги величина находится в пределах 3-4 с, при совершении левого поворота 10-13 с, правого поворота – 4-7 с.

- средний временной интервал между автомобилями, выходящими на

пересечение с главной дорогой, с.

- коэффициенты, характеризующие соответствующие части

общего потока.

При интенсивности движения до 500 авт./час на полосу взаимодействие автомобилей в потоке слабое, и коэффициенты и ₁ можно принять равным единице. Если для данного i-го второстепенного направления максимальная интенсивность на конфликтующих с ним главных направлениях не более 500 авт/час, то пропускная способность рассчитывается по формуле, авт/час:

. (2.13)

При более высокой интенсивности коэффициент определяется путем наблюдений за движением транспортного потока (как отношение свободно движущихся автомобилей к общему их количеству за один и тот же промежуток времени). Для интенсивности движения 500 авт./час . С увеличением интенсивности необходимо выбирать меньшие значения , при интенсивности 1500 авт./час . По величине коэффициента могут быть определены коэффициенты и . Коэффициент определяется из условия, что . Что же касается коэффициентов и , то они имеют постоянные значения и соответственно равны 3,5 и 5,7.

Средняя задержка одного автомобиля на данном второстепенном направлении i, с:

, (2.14)

где - среднее время ожидания приемлемого интервала на i-том

второстепенно направлении, с:

, (2.15)

где - параметр распределения интервалов, характеризующий степень

взаимодействия автомобилей в транспортном потоке: ,

при авт/с; , при 0,139 авт/с авт/с; , при

авт/с.

- средняя задержка, связанная с пребыванием автомобилей в

очереди, образующейся на второстепенной дороге, с:

, (2.16)

где - среднее количество автомобилей в очереди на данном

второстепенном направлении, авт.:

, (2.17)

Для расчета суммарной задержки автомобилей Т (авт/час) за год на нерегулируемом перекрестке составляется сводная таблица по форме таблицы 2.5.

Расчеты для утра:

, авт./час;

, авт./час;

, авт./час;

, авт./час;

, авт./час;

, авт./час;

, авт./час;

, авт./час.

, авт./с;

, авт./с;

, авт./с;

, авт./с;

, авт./с;

, авт./с;

, авт./с;

, авт./с.

, авт./час;

, авт./час;

, авт./час;

, авт./час;

, авт./час;

, авт./час;

, авт./час;

, авт./час.

, с;

,

, с;

, с;

, с;

,

, с;

, с.

, авт.;

, авт.;

, авт.;

, авт.;

, авт.;

, авт.;

, авт.;

, авт.

, с;

, с;

, с;

, с;

, с;

, с;

, с;

, с.

, с;

, с;

, с;

, с;

, с;

, с;

, с;

, с.

Таблица 2.2 –Результаты расчета нерегулируемого перекрестка для утра

№ направления	, с	, авт./час	, авт./час	, авт./с	, авт./час	, с	, авт.	, с	, с
				0,13		22,6	0,35	7,91	30,5
				0,34		6172,1	0,34	2098,5	8270,6
				0,28		1,9	0,15	0,28	2,18
				0,13		2,0	0,21	0,42	2,42
				0,13		22,6	0,75	17,0	39,6
				0,34		4793,0	0,73	3498,9	8291,9
				0,31		3,0	0,12	0,4	3,4
				0,12		2,0	0,21	0,42	2,42

 

Расчеты для полдня:

, авт./час;

, авт./час;

, авт./час;

, авт./час;

, авт./час;

, авт./час;

, авт./час;

, авт./час.

, авт./с;

, авт./с;

, авт./с;

, авт./с;

, авт./с;

, авт./с;

, авт./с;

, авт./с.

, авт./час;

, авт./час;

, авт./час;

, авт./час;

, авт./час;

, авт./час;

, авт./час;

, авт./час.

, с;

, с;

, с;

, с;

, с;

, с;

, с;

, с.

, авт.;

, авт.;

, авт.;

, авт.;

, авт.;

, авт.;

, авт.;

, авт.

, с;

, с;

, с;

, с;

, с;

, с;

, с;

, с.

, с;

, с;

, с;

, с;

, с;

, с;

, с;

, с.

 

Таблица 2.3 –Результаты расчета нерегулируемого перекрестка для полдня

№ направления	, с	, авт./час	, авт./час	, авт./с	, авт./час	, с	, авт.	, с	, с
				0,14		22,6	0,31	7,0	29,6
				0,35			0,31
				0,31		7,3	0,07	0,5	7,8
				0,14		2,0	0,23	0,46	2,6
				0,14		22,6	0,25	5,6	28,2
				0,37			0,14
				0,35		2,8	0,18	0,5	3,3
				0,14		22,6	0,36	8,1	30,7

Расчеты для вечера:

, авт./час;

, авт./час;

, авт./час;

, авт./час;

, авт./час;

, авт./час;

, авт./час;

, авт./час.

, авт./с;

, авт./с;

, авт./с;

, авт./с;

, авт./с;

, авт./с;

, авт./с;

, авт./с.

, авт./час;

, авт./час;

, авт./час;

, авт./час;

, авт./час;

, авт./час;

, авт./час;

, авт./час.

, с;

, с;

, с;

, с;

, с;

, с;

, с;

, с.

, авт.;

, авт.;

, авт.;

, авт.;

, авт.;

, авт.;

, авт.;

, авт.

, с;

, с;

, с;

, с;

, с;

, с;

, с;

, с.

, с;

, с;

, с;

, с;

, с;

, с;

, с;

, с.

 

Таблица 2.4 –Результаты расчета нерегулируемого перекрестка для вечера

№ направления	, с	, авт./час	, авт./час	, авт./с	, авт./час	, с	, авт.	, с	, с
				0,14		22,6	0,26	5,8	28,4
				0,39			0,44	4527,6	14817,6
				0,33		2,4	0,18	0,4	2,8
				0,15		2,2	0, 24	0,5	2,7
				0,15		26,9	0,52	13,9	40,8
				0,38			0,56	44,58	8006,5
				0,37		3,2	0,19	0,3	3,56
				0,14		2,3	0,1	0,2	2,5

 

Таблица 2.5 – Сводная таблица результатов расчета нерегулируемого

перекрестка

№ втор. направ- ления	Время эффективного периода суток	, авт./час
Уторо	Полдень	Вечер
, с	, авт.	, с	, авт.	, с	, авт.
			29,6		28,4		1,7
	3895,3				14817,6		813,6
	1,84		7,8		2,8		0,3
	2,42		2,6		2,7		0,3
	23,4		28,2		40,8		2,4
					8006,5		755,8
	2,24		3,3		3,56		0,3
	2,17		30,7		2,5		0,9
	574984,5

 

Автомобили на главных направлениях не испытывают помех, движутся по перекрестку без задержек, поэтому пропускная способность этих направлений ограничивается пропускной способностью дорог на подходе или на выходе с перекрестка (на перегоне).

Для расчета пропускной способности перегона необходимо знать геометрические параметры дороги и состав потока, авт./ч:

. (2.18)

Динамический габарит автомобиля определяется с учетом продолжительности ориентирования водителя и времени его реакции, м:

, (2.19)

где - скорость движения одиночного автомобиля, км/ч;

- продолжи­тельность ориентирования водителя, с;

- время реакции водителя, равное 1,5 с;

- характеристика эксплуатационного состояния тормозной системы

автомобиля (принимается не менее 1,4);

-коэффициент продольного сце­пления;

- продольный уклон (при спуске — с минусом);

- габарит длины автомобиля,

- коэффициент многополосности

Продолжительность ориентирования рассчитывают с учетом местных условий движения, с:

), (2.20)

где - наименьшая продолжительность ориентирования в оптимальных

условиях;

- коэффициент, учитывающий наличие стоящих на обочинах

пересекаемой дороги автомобилей.

Динамический габарит с учетом состава потока, м:

, (2.21)

где - динамический габарит соответственно легкового, грузового

и автобуса, м;

- доли данных типов автомобилей в потоке.

Уровень (коэффициент) загрузки дороги движением:

. (2.22)

, с;

 

Участки 1-8:

, м;

, м;

, м;

, м;

, авт./ч;

;

 

Участок 9:

, м;

, м;

, м;

, м;

, авт./ч;

;

Участок 10

, м;

, м;

, м;

, м;

, авт./ч;

;

Участок 11:

, м;

, м;

, м;

, м;

, авт./ч;

;

Участок 12:

, м;

, м;

, м;

, м;

, авт./ч;

;

Участок 13:

, м;

, м;

, м;

, м;

, авт./ч;

.