Постановка на кормовой якорь

Постановку на кормовой якорь (см. рис, а) обычно осуществляют по ходу судна (без оборота) в тех случаях, когда по каким-либо причи­нам невозможно или нецелесообраз­но использовать носовой якорь. В этом случае cyднo убавляет ход (положение I) и уклоняется в сторо­ну от оси судового хода (положение II). Работой движителей на задний ход гасят инерцию переднего хода с учетом попутного течения. Когда движение судна вперед прекраща­ется (или почти прекращается), отдают кормовой якорь (положение III) и вытравливают якорную цепь на длину большую, чем при постановке на носовой якорь. После этого задерживают якорную цепь и накла­дывают стопора (положение IV). Держащая сила кормового якоря обычно меньше, чем носового якоря, поэтому в большинстве случаев стоянка самоходного судна на кормо­вом якоре бывает непродолжитель­ной. В процессе стоянки необходимо постоянно держать в готовности к работе главные двигатели и в слу­чае необходимости включать их кратковременно на задний ход.

Постановку на носовой и кормо­вой якоря (рис. выше, б ) обычно применяют при наличии сильного бортового ветра и на ограничен­ной ширине акватории. После не­обходимых подготовительных меро­приятий судно встает на носовой якорь (положения I и II) и сплывает по течению, якорную цепь при этом вытравливают значительно больше, чем обычно. После этого отдают кормовой якорь (положение III) и при работе машин вперед начина­ют выбирать носовую якорную цепь, одновременно потравливая кормо­вую. Когда обе якорные цепи достаточно и равномерно натянуты (положение IV), маневр считается законченным.

Постановка на якорь состава. Требования к выбору места якорной стоянки для толкаемых составов такие же, как и для одиночных судов. Нельзя использовать для якорных стоянок места с неправильными течениями (прижимными, свальны­ми, затяжными, суводи, майданы), так как состав все время будет перемещаться, что приведет к срыву его с якорей.

Толкаемые составы при движении вниз по течению после выполнения оборота ставят на якоря передней баржи (секции).

Груженый состав имеет большую массу, и когда после отдачи якоря под действием течения он начинает сплывать вниз, во избежание перегрузки и обрыва на6ивающейся (натягивающейся) якорной цепи, его необходимо удер­живать (приостановить сплытие) работой машин на передний ход. Якорную цепь вытравливают на длину, равную значениям двух-четырех глубин в месте стоянки. Маневр считается законченным тог­да, когда якорь хорошо заберет грунт, якорная цепь набита, а состав надежно удерживается на месте (относительно ориентиров).

Современные толкачи оборудова­ны кормовым якорем массой 2000 кг и более, что дает возможность ставить состав на стоянку при следовании вниз по течению без выполнения оборота. В этом случае заблаговременно выбирают место для стоянки с тихим и ровным течением, состав выводят параллель­но струям течения и полностью останавливают его движение работой машин на задний ход. После этого отдают кормовой якорь, а частоту вращения движителей поддержива­ют такой, чтобы состав медленно сплывал вниз.

Как только якорная цепь окажется набитой, машины останавливают. Если после этого состав продолжает сплывать по течению, дополнительно травят якор­ную цепь на длину, равную полутора значениям глубины в месте стоянки, При необходимости повторяют это до полной остановки состава.

На тихой воде состав может вращаться ветром вокруг отданного якоря, что мешает движению судов или вызывает навал состава на суда и отмели. В этом случае дополнитель­но отдают якорь с головной баржи и вытравливают цепь на длину, равную примерно полутора значени­ям глубины вместе стоянки.

Постановку буксируемого состава на якорь в пути выполняют из-за неблагоприятных гидрометеорологи­ческих условий, занятости переката или засемафоренного участка пути другими судами или составами, при необходимости переформирования состава или передачи его другому буксировщику.

Место для якорной стоянки выбирают так же, как и для постановки на якорь толкаемого состава. Если состав следует вниз по течению, то ниже намеченного места якорной стоянки выполняют оборот, а затем подводят к этому месту состав, постепенно снижая скорость до тех пор, пока баржи полностью не остановятся. После этого отдают якоря с барж первого счала состава. Как только состав будет прочно удерживаться на якорях, отдают якорь с буксировщика. Если букси­ровщику необходимо временно отой­ти от состава, то буксирный трос отдают с состава и выбирают на лебедку. Если же трос закреплен на гаке буксировщика, то к огону сначала крепят буйреп с буйком, а затем буек и буйреп (длиной, равной примерно трем значениям глубины в данном месте) сбрасывают за борт и одновременно отдают буксирный трос с гака.

 

 

Для состава, буксируемого на тросе, также сначала определяют место оборота, при этом сравнивая ширину судового хода с возможным тактическим диаметром циркуляции состава.

Если требуется выполнить оборот для движения по течению (рис. справа), состав заходит полным ходом в тиховод (положение I) и оттуда начинает оборот в стрежень (положение II), при этом выдвиг состава на циркуляции сокращается из-за сноса его течением (положения III и IV). Завершив оборот, состав выходит на фарватер (положение V).

Если нужно выполнить оборот для движения против течения (рис. ниже), состав ведут по стрежню на небольшой скорости (положение I)и делают оборот в сторону тиховода (положение II).

В этом случае нужно учитывать, что под действием течения выдвиг состава при обороте увеличивается из-за сноса (положения III и IV).

Закончив оборот, состав продолжает движение (положение V).В обоих случаях перед началом выполнения оборота во время движе­ния по прямой буксирный трос укорачивают посредством лебедки, а после перекладки рулей на соответствующий борт устанавлива­ют режим работы движителей с та­ким расчетом, чтобы трос не ослабе­вал и был всегда набитым. Угол отклонения буксирного троса от ДП судна не должен быть большим. Как только первый счал достигает места, где начал делать оборот букси­ровщик, состав поворачивается в сто­рону оборота на 30-60^o, а сам букси­ровщик - на 90^o. В этот момент ход снова прибавляют до полного и про­должают оборот. После окончания оборота некоторое время должно продолжаться движение состава по кривой во избежание сильных рывков буксирного троса, затем состав отводят от того берега, в сторону которого выполнялся оборот (см. рисунки выше, положение V).

 

Поворотливость

В практической деятельности судоводителя большее значение имеют параме

циркуляции связанные с движением кормовой оконечности судна. Эти характеристики определяют размеры потребной акватории при выполнении таких маневров как оборот, отворот. На рисунке показаны следующие геометрические -элементы циркуляции по корме судна:

DTK - тактический диаметр циркуляции по точке кормового перпендикуляра.

LkI - смещение судна по курс}' от начала поворота до момента ухода точки кормового перпендик. курса с линии первоначального курса.

Lk2 - выдвиг (поступь)по линии кормового перпендикуляра.

ЬкЗ - механическое оорагное смещение точки кормового перпендикуляра.

Перечисленные геометрические характеристики могут быть получены путем решения рассмотренных выше уравнений криволинейного движения судна. В то же время для приближённой оценки данных элементов с достаточной для практики точностью можно использовать эмпирические выражения, полученные в результате обработки материалов испытаний судов.

На рисунке связь между параметрами установившейся циркуляции обратите

внимание Л.М.Рыжков изучая экспериментальный материал он обнаружил что связь между характеристиками устанавливается криволинейного движения распространяется на все типы судов и составов и является универсальной. Л. VI. Рыжков предложил универсальные графики и формулы выражающие взаимную связь параметров циркуляции.

Большим достоинством этого графика является возможность определения параметров циркуляции непосредственно на судне по величине \v. замеры которой в натуральных условиях затруднений не вызывают.

 

 

Основные маневренные элементы.
Диаметр циркуляции	! 2.5 длинны корпуса
: Время с команды «Стоп» до полной: остановки на полном ходу	! 4мин 5сек
Время с команды «Стоп» до полной: остановки на среднем ходу	2мин 40сек
Путь с момента команды «Стоп» до полной! остановки на полном ходу	! 11 длин корпуса,
•' Путь с момента команды «Стоп» до полной остановки на среднем ходу	: 8 длин корпуса
Время реверса с полного переднего до i полный назад	| 15сек
; Время реверса с полного переднего с ■ момента подачи команд до остановки	; 48сек |
Путь при реверсе полный передний -полный назад с момента подачи команды до остановки	1 1.5 длины корпуса | j

Судно способно сохранять устойчивость на курсе и достаточную скорость хода при волнении до 6 баллов. Время перекладки рулей 28 секунд.