Обучение и проверка знаний не электротехнического персонала

6.1. Не электротехническому персоналу, выполняющему работы, при которых может возникнуть опасность поражения электрическим током, присваивается группа 1 по электробезопасности.

6.2. Руководитель подразделения ОАО "РЖД" утверждает перечень должностей и профессий работников не электротехнического персонала, которым требуется присвоение I группы по электробезопасности.

6.3. Присвоение не электротехническому персоналу группы I производится путем проведения инструктажа, который, как правило, должен завершаться проверкой знаний в форме устного опроса и (при необходимости) проверкой приобретенных навыков безопасных способов работы или оказания первой помощи при поражении электрическим током.

6.4. Присвоение группы I по электробезопасности проводит работник из электротехнического персонала с группой по электробезопасности не ниже III. Список лиц, которым предоставляется право присвоение не электротехническому персоналу группы I, утверждает ответственный за электрохозяйство.

6.5. Персоналу, усвоившему требования по электробезопасности, относящиеся к его производственной деятельности, присваивается группа I с оформлением в журнале установленной формы (приложение N 7 к настоящему Положению), удостоверение не выдается. 6.6. Присвоение I группы по электробезопасности проводится с периодичностью не реже одного раза в год.

Тема ТЕХНИЧЕСКАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ ЭЛЕКТРОУСТАНОВОК

Техническая эксплуатация электрооборудования железнодорожного транспорта по хозяйствам: устройств электроотопления пассажирских вагонов

 

Системы электрического отопления пассажирских вагонов по конструктивным признакам и способам получения тепла делятся на следующие основные группы:
системы с расположением приборов отопления (электрических печей) непосредственно в вагоне;
системы воздушного отопления с воздухоподогревателем, расположенным в пространстве между потолком и крышей в начале вентиляционного воздуховода.
Комбинированные и смешанные системы отопления представляют собой сочетание нескольких видов отопления. Так, в вагоне международного сообщения применяется паровое и электрическое отопление. При комбинированной системе водяного отопления вода в котле может нагреваться как сжиганием угля в топке, так и с помощью электронагревательных элементов.

В пассажирских вагонах с кондиционированием воздуха наряду с основной системой водяного отопления применяется и электрическое от подвагонного генератора в качестве вспомогательного при низких наружных температурах зимой и основного в переходные периоды года.

В эксплуатируемых на дорогах СССР пассажирских вагонах применяются различные системы индивидуального водяного отопления, отличающиеся одна от другой лишь некоторыми особенностями:типом котла (змеевиковый цилиндрический с водяной рубашкой верхнего горения или прямоугольный совмещенный с расширителем, применяемый главным образом в вагонах международного сообщения);
типом воздухоподогревателя (трубчатый, карманный, пластинчатый, обеспечивающие различную отдачу тепла);
способом расположения воздухоподогревателя (отдельно от расширителя или совмещенно).

Индивидуальное водяное отопление имеет ряд недостатков, которые вызвали необходимость его замены комбинированным отоплением на вновь строящихся вагонах и подвергающихся модернизации.

Перечислим основные недостатки.
Водогрейный котел не оборудован устройствами автоматического управления режимом отопления и подачи топлива. Транспортировку угля, его погрузку в вагон и подноску к котлу осуществляют вручную— это приводит к загрязнению вагона углем, а применение ручного труда делает работу обслуживающего персонала малопроизводительной и тяжелой. Температура воздуха внутри вагона зависит от марки топлива и квалификации проводников.

При работе котла водяного отопления продукты неполного сгорания топлива попадают внутрь вагона и загрязняют воздух. Это вынуждает обеспечивать непрерывную работу системы принудительной вентиляции.

 

Коэффициент полезного действия системы индивидуального водяного отопления не превышает 50%. Занятость проводников отоплением вагона отражается на культуре обслуживания пассажиров (для этого остается меньше времени).
В то же время система индивидуального водяного отопления имеет и положительные свойства: вагоны с такой системой не зависят от наличия электроэнергии; в котле можно сжигать твердое топливо любых видов; вода как теплоноситель обладает большой тепловой инерцией, поэтому после прекращения работы котла температура воздуха внутри вагона понижается приблизительно на 8°С в 1 ч при наружной температуре —40 °С.
Мощность приборов электрического отопления от подвагонного генератора ограничена до 16 кВт, поэтому такое отопление применяется дополнительно к водяному отоплению зимой и в качестве основного в переходные периоды года (осень, весна) при наружных температурах от +10 до —5°С. Электрическое отопление от подвагонного генератора мощностью более 16 кВт на дорогах СССР не применяется.
Несмотря на явные преимущества электрического отопления по сравнению с индивидуальным водяным (работа в автоматических режимах, обеспечение необходимых температурных и других санитарно-гигиенических параметров, облегчение труда проводников, повышение культуры обслуживания пассажиров и др.) оно все же пока не нашло широкого применения по ряду причин.

В системе отопления от контактной сети электропечи расположены по всему вагону вдоль боковых стен в купе и коридорах. Несмотря на повышенные требования пожарной безопасности в части монтажа и эксплуатации электропечей все же не всегда удается полностью устранить опасность возникновения пожара.
Вагоны с электрическим отоплением от контактной сети могут эксплуатироваться только на электрифицированных линиях, так как пока нет возможности обеспечить питание приборов отопления от тепловоза или вагона-электростанции напряжением 3000 В.
В то же время система электрического отопления не имеет недостатков, присущих водяному отоплению, а коэффициент полезного действия ее практически равен 100%.
С 1974 г. все вновь строящиеся пассажирские вагоны выпускаются только с комбинированным (электроугольным) отоплением. В вагонах эксплуатационного парка при модернизации водяное отопление также заменяется комбинированным. С целью унификации оборудования, облегчения его эксплуатации и ремонта питание электронагревательных элементов котла в вагонах с комбинированным отоплением осуществляется постоянным или однофазным переменным током напряжением 3000 В частотой 50 Гц от контактной сети через электровоз.
Пассажирские вагоны с комбинированным отоплением не имеют недостатков, присущих вагонам с электрическим отоплением. Благодаря размещению электронагревательных элементов внутри котла и отсутствию электрического воздухоподогревателя значительно снижена пожарная опасность. На неэлектрифицированных участках пути котел комбинированного отопления работает на твердом топливе. Таким образом, при работе на электроэнергии от контактной сети система комбинированного отопления сохраняет все указанные выше преимущества электрического и водяного отопления. Правда, масса тары вагона с таким отоплением больше, чем с водяным отоплением на 800 кг и с электрическим отоплением — на 3000 кг.

Электрическое отопление вагонов
Широкая электрификация железных дорог позволила приступить к оборудованию цельнометаллических пассажирских вагонов более совершенным электрическим отоплением с использованием тока напряжением 3000 В от контактного провода через электровоз. Электрическое отопление обеспечивает надежность и стабильность обогрева помещений, гигиеничность, простоту в обслуживании, уменьшение массы тары вагона и сокращение эксплуатационных расходов.

Каждый вагон, оборудованный электрическим отоплением, имеет подвагонную магистраль на напряжение 3000 В, проложенную в алюминиевой трубе. Магистрали вагонов сообщаются через междувагонные соединения (рис. 54), которые состоят из штепсельных розеток 1, укрепленных под концевыми балками рамы кузова, кронштейна 4, штепселя 2 и кабеля 3. При электрическом соединении штепсель входит в розетку и запирается блокировочным ключом. С каждого конца вагона на торцовой стене кузова установлен холостой приемник 5. Если штепсель не вставлен в рабочую розетку (например, на последнем вагоне поезда), то его закрепляют в холостом приемнике.
Штепсельные розетки снабжены специальным замком, который при снятом блокировочном ключе предохраняет от возможных разъединений междувагонные соединения, если они находятся под напряжением. Ключ от этих замков должен находиться у машиниста или другого работника, ответственного за технику безопасности.
Под каждым вагоном закреплен высоковольтный ящик, в котором размещена аппаратура системы отопления вагона: разъединитель, высоковольтные предохранители и контакторы. Подвагонный ящик снабжен блокировочными устройствами, которые при открывании ящика обесточивают цепи управления высоковольтных контакторов. С крышкой ящика связан разъединитель, обесточивающий все высоковольтные аппараты при полном ее открывании.

В межобластном вагоне постройки завода ПНР установлены 52 электропечи общей мощностью 26 кВт, которые разделены на три группы. Первая и вторая группы (в каждой по 20 печей) размещены в помещении для пассажиров около боковых и торцовых стен, третья группа (12 печей) обогревает служебное отделение и туалеты. Каждая электропечь мощностью 0,5 кВт на напряжение 750 В состоит из трех последовательно соединенных нагревательных элементов (трубок). Наружный кожух предохраняет пассажиров и обслуживающий персонал от случайного касания открытых контактов нагревательных элементов, а внутренний препятствует попаданию воды внутрь печи.
Для подогрева воздуха, подаваемого вентиляторами в холодный и переходный периоды года, в воздуховоде установлен электрический воздухоподогреватель, состоящий из двух секций — малой мощностью 7,3 кВт и большой 14,7 кВт.
Температура в пассажирских помещениях вагона автоматически поддерживается ртутными контактными термометрами. Режимом работы каждой группы электропечей и воздухоподогревателя управляют отдельные термометры, настроенные на включение и выключение нагревателей при определенных температурах.

в переходное время года, когда еще не работает система водяного отопления, приборы электрического обогрева позволяют поддерживать в вагоне температуру воздуха при работе генератора в пределах 18— 22 °С. Зимой при низких наружных температурах и работающей водяной системе отопления электрические приборы помогают выравнивать температуру внутри вагона. Электрическое отопление от подвагонного генератора работает при напряжении 102—145 В, от аккумуляторной батареи — при напряжении 110 В.
Во всех вагонах, имеющих электрическое отопление от генератора и аккумуляторной батареи, печи расположены вдоль боковых стен вагона, электровоздухоподогреватель— в канале нагнетательного воздуховода за водяным калорифером. Печи питаются током только от генератора, а электровоздухоподогреватель— от генератора при движении вагона и от аккумуляторной батареи на стоянках. Управление приборами отопления с распределительного щита в служебном отделении может осуществляться как в автоматическом режиме под контролем ртутных контактных термометров, так и вручную.
На сети железных дорог эксплуатируются также поезда с централизованным электроснабжением от вагона-электростанции мощностью 600 кВт и напряжением 400/230 В трехфазного переменного тока частотой 50 Гц постройки Калининского вагоностроительного завода. Такие поезда постоянного формирования состоят из вагонаэлектростанции типа ЦМВЦ-61 (багажный вагон с размещенными в нем тремя дизель-генераторными агрегатами) и пассажирских вагонов, которые не имеют подвагонного генератора с приводом и аккумуляторных батарей большой емкости. Все потребители электрической энергии этих вагонов питаются от вагона-электростанции через междувагонные электрические соединения и магистраль.
Вагоны таких поездов оборудованы электрическим отоплением, состоящим из электрических печей и воздухоподогревателя.
Печи расположены у пола вдоль боковых стен, а электровоздухоподогреватель— в нагнетательном канале воздуховода непосредственно за воздухоохладителем установки кондиционирования воздуха. Система электрического отопления рассчитана на обеспечение температуры воздуха внутри вагона в пределах 18—22 °С при наружной температуре до —40 °С. Температура регулируется автоматически с помощью ртутных контактных термометров. Предусмотрена также возможность ручного управления режимами при выходе из строя автоматики.
Однако из-за наличия в составе поезда вагона-электростанции уменьшается число вагонов для пассажиров, в результате чего снижается провозная способность дорог. Стоимость электрической энергии от вагона-электростанции в несколько раз выше, чем от контактной сети. Вагоны с электрическим отоплением напряжением 380/220 В трехфазного переменного тока невозможно прицепить к поездам с другими источниками электроэнергии, так как на этих вагонах нет подвагонных генераторов и аккумуляторных батарей достаточной емкости. В связи с этим пассажирские поезда с централизованным электроснабжением от вагона-электростанции используются только для туристских маршрутов.

Виды отопления

Смешанное отопление – применяется в вагонах с системой энергоснабжения 47Кк и включает в себя водяное отопление (комбинированное) и электроотопление (переходное).

Переходное – применяется только в смешанном виде отопления. В металлической трубке проложен тэн и установлен поверх труб водяного отопления с купейной стороны вагона (большая сторона отопления), начиная от туалета в рабочей стороны вагона и заканчивая туалетом с нерабочей стороны вагона. Пользоваться переходным отоплением можно исключительно во время работы генератора и при температуре наружного воздуха до -5^ОС.

Электроотопление – применяется с централизованной системой энергоснабжения (электропоезда и дизельные поезда) – ток высокого напряжения от электровоза, снижаясь в трансформаторе до 3000В, по подвагонной высоковольтной магистрали, подается через высоковольтный ящик в вагон. В вагоне с электроотоплением может быть от 30 до 52 печей, расположенных с обеих сторон вагона на полу – включаются с распределительного щита, разделены на 2-3 группы.

Комбинированное – подогрев воды в котле осуществляется путем сжигания твердого топлива и при помощи тэнов на которые подается ток высокого напряжения – 3000В от высоковольтной сети через электровоз, подвагонную высоковольтную магистраль. Остальные потребители вагона получают питание от основных источников питания.

Контроль за работой комбинированного отопления:

Зеленая лампочка – говорит о подаче на тэны котла электроэнергии;

Лампочка уровня воды – при уровне воды ниже допустимого отключает отопление, нужно подкачать воду в котел ручным насосом.

Лампочка защиты – дифференциальная защита, говорит о нарушении изоляции тэнов.