![]() Заглавная страница Избранные статьи Случайная статья Познавательные статьи Новые добавления Обратная связь КАТЕГОРИИ: ![]() ![]() ![]() ![]() ![]() ![]() ![]() ![]() ![]() ![]() ![]() ![]() ![]() ![]() ![]() ![]() ![]() ![]() ![]() ![]() ТОП 10 на сайте Приготовление дезинфицирующих растворов различной концентрацииТехника нижней прямой подачи мяча. Франко-прусская война (причины и последствия) Организация работы процедурного кабинета Смысловое и механическое запоминание, их место и роль в усвоении знаний Коммуникативные барьеры и пути их преодоления Обработка изделий медицинского назначения многократного применения Образцы текста публицистического стиля Четыре типа изменения баланса Задачи с ответами для Всероссийской олимпиады по праву ![]() Мы поможем в написании ваших работ! ЗНАЕТЕ ЛИ ВЫ?
Влияние общества на человека
Приготовление дезинфицирующих растворов различной концентрации Практические работы по географии для 6 класса Организация работы процедурного кабинета Изменения в неживой природе осенью Уборка процедурного кабинета Сольфеджио. Все правила по сольфеджио Балочные системы. Определение реакций опор и моментов защемления |
Общий порядок расчета и конструирования⇐ ПредыдущаяСтр 11 из 11
Подвесных канатных дорог
Основные параметры грузовых подвесных канатных дорог (часовую производительность, скорость, вместимость и полезную грузоподъемность вагонеток) определяют из расчета требуемой годовой производительности Пг дороги [3]. Расчетная часовая производительность
где K – коэффициент неравномерности работы грузовых подвесных канатных дорог; K = 1,1 – при одно- и двухсменной работе; K = 1,2 – при трех- и четырехсменной работе; n 0 – количество дней (суток) работы дороги в году; Т – количество часов работы дороги в сутки.
Требуемая полезная грузоподъемность вагонетки
где τ – интервал между последовательными выпусками вагонеток на линию; τ ≥ 18 с – при механизированном перемещении вагонеток; τ ≥ 12 с – при загрузке на ходу; τ = 20–60 с – при прочих условиях. Вместимость вагонетки
где ρ – насыпная плотность груза, т/м3; ψ – коэффициент заполнения кузова вагонетки; ψ = 0,8–1,0 По полученным значениям G и i выбирают тип вагонетки с учетом собственной массы вагонетки, которая входит в номинальную грузоподъемность и составляет 25–35% от номинальной грузоподъемности Расстояние между вагонетками на линии
λ = τ v, (9.4)
где v – скорость движения вагонетки, м/с. С увеличением вместимости вагонеток уменьшается их количество, увеличивается интервал выпуска вагонеток на линию и облегчается механизация загрузки, но при этом возрастает диаметр несущего каната и стоимость дороги. С повышением скорости при той же производительности увеличивается расстояние между вагонетками на линии, снижается общая нагрузка на несущий и тяговый канаты дороги. Самым оптимальным вариантом при выборе трассы дороги при отсутствии помех для установки опор является прямолинейная трасса. При наличии железных и автомобильных дорог, населенных пунктов, рек и каналов, линий электропередач, промышленных зданий и сооружений на пути строящейся подвесной канатной дороги рассматривают технико-экономические показатели альтернативных вариантов (с прямой и ломаной в плане трассами) и выбирают из них оптимальный. При большой длине дороги и необходимости нескольких приводных участков целесообразно для сокращения количества приводов увеличивать мощность приводов, прочность тягового каната, а также скорость движения (для снижения распределенной нагрузки).
Приводы смежных приводных участков целесообразно размещать на одной станции и в одном машинном помещении. Так как мощности приводов и натяжения тяговых канатов выполняются (по возможности) одинаковыми, приводные участки устанавливают с одинаковыми разностями высот h конечных точек и одинаковыми длинами пролетов L. Продольный профиль дороги может быть прямым, вогнутым и выпуклым (рис. 9.14).
Рис. 9.14 Профили подвесной канатной дороги: а, б – вогнутые; в – выпуклый
При построении профиля подвесной канатной дороги должны выполняться требования, регламентированные Правилами устройства и безопасной эксплуатации грузовых и пассажирских подвесных канатных дорог, которые предусматривают: обеспечение свободного габарита под дорогой (расстояние по вертикали от низшей точки подвижного состава, а также от любого каната или предохранительного устройства дороги до земли должно быть не менее 2,5 м над незастроенными территориями и не менее 4,5 м – над территориями промышленных предприятий, строительных площадок и автомобильными дорогами; над зданиями и сооружениями оно должно быть не менее 1 м); обеспечение габаритов приближения вагонеток на линии с учетом 20%-го бокового качания (не менее 1 м к сооружениям и естественным препятствиям; не менее 2 м – в местах прохода людей и не менее 0,5 м – между габаритами встречных вагонеток); надежность прилегания несущих канатов к опорным башмакам на вогнутых участках профиля с коэффициентом запаса; плавность профиля дороги, обеспечиваемая таким размещением опор на выпуклых участках трассы, при котором углы δ перегиба несущего каната (рис. 9.15), возрастающие на выпуклых участках при подходе вагонетки к опоре, примерно одинаковы, а tgδ ≤ 0,08; равномерность нагрузки привода, достигаемая расстановкой опор, при которой на подходе к ним (места трассы, где углы подъема максимальны) одновременно находится не более 25% общего количества вагонеток всей линии.
Рис. 9.15 Выпуклый участок профиля подвесной канатной дороги
На равнинной местности опоры располагают на равном расстоянии друг от друга с пролетом ℓ = 80–150 м, а при дорогостоящих основаниях под опоры пролеты увеличивают до 200–300 м. Опоры у станций располагают на расстоянии 40–60 м от них. Высота опор составляет 8–12 м с обязательным соблюдением требований свободного габарита над дорогой. Колею дороги принимают 3 и 4 м, для дорог малой длины – 6 м (по диаметру обводного шкива). После выбора колеи выполняют проверку проходимости вагонеток в самом длинном пролете дороги с учетом раскачивания при действии ветра. Угол отклонения вагонеток от вертикали [3]
где k = 1,4 и k 1 = 1,2 – аэродинамические коэффициенты для вагонеток и для каната соответственно; F – площадь боковой подветренной поверхности вагонетки, м2; а – расстояние по вертикали от точки приложения ветровой нагрузки к вагонетке до верха каната, м; d Т – диаметр тягового каната, м; λ – расстояние между вагонетками, м; е – расстояние от верха несущего каната до оси тягового каната, м; m В – масса вагонетки, кг; b – расстояние по вертикали от точки подвеса вагонетки до тягового каната, м; q 0 – масса 1 м тягового каната, кг/м. Тяговый расчет. Тяговый расчет канатной дороги с фрикционным приводом выполняют методом обхода по контуру (рис. 9.16) [3].
Рис. 9.16 Схемы для тягового расчета канатной дороги
Натяжения тягового каната в характерных точках трассы дороги: S 1 = S сб; S 2 = S 1 + W 1-2; S 3 = K S 2 = K (S 1 + W 1-2); S 4 = S нб = W 3-4 = K (S 1 + W 1-2) + W 3-4 где K = 1,05–1,1 – коэффициент, учитывающий сопротивление на натяжном шкиве; W 1-2, W 3-4 – силы сопротивления на участках 1–2, 3–4. В соответствии с уравнением Эйлера S 4 = S нб = S сб еμα = S 1 еμα , где μ – коэффициент сцепления каната со шкивом; α – угол обхвата канатом шкива, рад; е – основание натурального логарифма. Мощность привода
где U – тяговое усилие на канатоведущем шкиве, Н; η = 0,85–0,9 – кпд привода. Диаметр тягового каната принимают по его максимальному натяжению при установившемся движении с учетом запаса прочности, который согласно Правил Ростехнадзора принимается не менее 4,5. Несущий канат кроме растяжения испытывает значительные напряжения от изгиба и смятия в зоне контакта с колесами вагонеток, поэтому несущий канат рассчитывают на прочность по растягивающему усилию и на долговечность с учетом значения и частоты действия нагрузок от колес вагонеток. При нормативном запасе прочности каната n ≥ 2,8 для грузовых дорог и n ≥ 3,3 для пассажирских разрывное усилие каната
Т разр > Т max n. (9.7)
По этому усилию по каталогу выбирают диаметр каната. Контрольные вопросы
1. Назначение, общее устройство и классификация подвесных канатных дорог. 2. Устройство и основные разновидности грузовых подвесных канатных дорог. 3. Классификация, устройство и разновидности пассажирских подвесных канатных дорог. 4. Основные параметры грузовых и пассажирских канатных дорог. 5. Основные элементы и оборудование канатных дорог. 6. Конструктивные особенности приводов канатных дорог. 7. Общий порядок расчета и проектирования канатных дорог.
ЛЕКЦИЯ 10. ЗАКЛЮЧЕНИЕ
План лекции 10.1Использование машин непрерывного транспорта в современных транспортно-технологических системах и комплексах. Основные направления развития отрасли. 10.2 Перспективы повышения надежности и безопасности эксплуатации, улучшения технологических, экологических и эргономических показателей качества машин непрерывного транспорта.
|
|||||||
Последнее изменение этой страницы: 2016-04-07; просмотров: 248; Нарушение авторского права страницы; Мы поможем в написании вашей работы! infopedia.su Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав. Обратная связь - 3.133.146.152 (0.018 с.) |